Я слышал, что этот термин используется для описания заходов на посадку в плохую погоду (например, ILS категории 2). Что это такое? Чем это отличается от подхода ILS?
Контролируемый заход на посадку — это особый вид инструментального захода на посадку, включающий дополнительные устные вызовы и усиленное наблюдение за самолетом, и обычно проводится, когда погода ниже определенного порога. Например, от экипажа может потребоваться выполнение контролируемого захода на посадку, если погодные условия ниже 3/4 мили и капитан имеет налет менее 100 часов, или в любом случае при погоде ниже минимумов категории I ILS. Он также характерен для самолетов с несколькими экипажами и требует как минимум двух пилотов и во многих случаях автопилота.
В среде экипажа пилоты обычно обозначаются как летающие пилоты (PF) и нелетающие пилоты (PNF). В общем, PF летает и отдает команды PNF, а PNF управляет радиостанциями, управляет шасси и закрылками по команде PF. Более подробная информация об этой настройке, вероятно, заслуживает отдельного вопроса.
Чтобы проиллюстрировать контролируемый подход, я опишу его на основе процедур моей компании. Конкретные требования могут варьироваться между эксплуатантами в зависимости от подготовки экипажа, оборудования самолета и утвержденных технических характеристик.
Мы установили, что текущая погода в аэропорту прибытия составляет 1200 RVR, а потолки затемнены, и мы планируем летать по ILS до минимума категории II. У меня и моего первого офицера есть текущая подготовка по категории 2, ни один из нас не имеет высокого минимума, и на самолете нет предметов MEL, влияющих на операции категории 2. Мы имеем законное право использовать этот подход, но операции компании требуют, чтобы мы использовали его в качестве контролируемого подхода.
Независимо от того, кто до этого момента был PF и PNF, первый помощник становится PF, а капитан - PNF. PF информирует о заходе на посадку как обычно, за исключением:
Для моей компании автопилот должен был быть задействован в режиме «CAT 2» перед перехватом глиссады. Это зависит от самолета и компании. Для подхода, как отмечалось ранее, старший помощник - ПФ, капитан - ПНФ.
В обязанности PF входит наблюдение за автопилотом и выполнение ухода на второй круг в случае возникновения проблем с автопилотом. PNF также контролирует автопилот. Пилоты следят за работой автопилота и за признаками того, что он не может соответствовать требуемым допускам для захода на посадку.
PF вызовет шасси и закрылки как обычно, за исключением того, что для захода на посадку может использоваться нестандартная установка закрылков (например, мы использовали закрылки 22 вместо 45).
После настройки для посадки PF вызовет «Контрольный список для посадки - к линии» (зависит от компании), для нас это был обычный контрольный список для посадки с оговоркой, что контрольный список будет завершен, когда капитан объявит: «Посадка, самолет у меня». " (подробнее об этом чуть позже).
Приближаясь к высоте принятия решения Cat II (обычно 100 футов RA), PNF объявит «Going Heads Up», прекратит мониторинг автопилота и будет искать систему огней приближения и огни взлетно-посадочной полосы.
PF будет продолжать следить за автопилотом.
Самолет объявит «Минимумы» на радиолокационной высоте DH, и когда самолет достигнет этой высоты, PNF выполнит уход на второй круг.
Если капитан увидит необходимое освещение для продолжения захода на посадку, он объявит: «Посадка, самолет у меня», а второй пилот ответит: «Самолет у вас, контрольный лист для посадки выполнен».
Капитан должен отключить автопилот (на 50 футов, автопосадка для нас невозможна) и будет управлять любой прерванной посадкой, выполненной после взятия на себя управления.
Правила использования автопилота, высоты отключения и автоматической посадки зависят от самолета и политики компании. В моем примере предполагается, что Embraer-145 сертифицирован для заходов на посадку категории 2 и не имеет автомата тяги или возможности автоматической посадки. Упомянутые формулировки контрольного списка и конфигурации закрылков также могут различаться в зависимости от самолета и компании. И, наконец, конкретные вызовы зависят от компании.
Хотя кажется, что в моем примере было много специфических вещей для категории II, две концепции захода на посадку с ограниченной видимостью по ILS и контролируемого захода на посадку переплетаются, и вы почти всегда будете выполнять контролируемый заход на посадку, потому что это требуется для выполнения низкой погоды. подход в соответствии с политикой компании.
Терминология
«Контролируемый заход на посадку» - наиболее часто используемый термин для конкретного распределения пилотных задач во время захода на посадку. Он предполагает иное распределение рабочей нагрузки по сравнению с традиционным, при котором на одного человека («пилота») возлагаются все задачи по управлению воздушным судном на этапах захода на посадку по приборам, визуальной посадки и ухода на второй круг по приборам, а также принятия решений и общее руководство полетом. На другого человека — «второго пилота» — возлагаются задачи по наблюдению за пилотом.
При «контролируемом подходе» обязанности пилота распределяются по-разному. Один человек отвечает за общее управление, принятие решений, мониторинг всех полетов по приборам во время захода на посадку и уход на второй круг, а также управление на этапе визуальной посадки.
В обязанности другого входит управление воздушным судном во время полета по приборам (заход на посадку и уход на второй круг) и наблюдение во время визуального полета.
Таким образом, «второй пилот» управляет самолетом при заходе на посадку исключительно «с опущенной головой» с помощью пилотажных приборов, в то время как «пилот» контролирует и наблюдает за полетом до того, как (а) примет на себя управление для посадки, или (б) продолжение наблюдения и управления в случае необходимости ухода на второй круг.
Это основное распределение обязанностей также было известно под другой терминологией, включая, помимо прочего, подход «делегированный», «контролируемый пилотом», «разделенный», «совместный» или «передача управления».
Важная причина для этих вариантов терминологии состоит в том, чтобы учесть опасения, что ограничение применения термина «контролируемый подход» исключительно этим распределением обязанностей означает, что другие распределения обязанностей не требуют мониторинга подхода, когда существуют четкие обязательства для этого.
Точно так же этот термин иногда применялся к совершенно другой концепции, когда заход на посадку самолета отслеживается авиадиспетчерами на земле с помощью радара, при заходе на посадку с радиолокационным контролем или заходе на посадку с наземным контролем.
Следовательно, в сообществе, занимающемся производством полетов, существует двусмысленность в отношении того, что подразумевается под термином «контролируемый заход на посадку» (см. исследование Университета Джорджа Мейсона для FAA, 2004 г., стр. 7: «Двусмысленность термина»).
Для ясности в разделах описания и аргументов здесь для этой цели будет использоваться термин «Контролируемый заход на посадку ответственным пилотом» под аббревиатурой «PicMA», поскольку он указывает, что пилот, ответственный и ответственный за основные летные решения, выполнение задач мониторинга пилота во время захода на посадку. Использование этого термина будет охватывать все известные конкретные реализации процедуры.
В разделе «История» термин «контролируемый подход» будет использоваться в кавычках, поскольку он представляет собой терминологию, используемую в большинстве ссылок.
Аббревиатура «P1» будет использоваться для «ответственного пилота», которым обычно является пилот, совершивший взлет и ожидающий посадки. «P2» означает другого, второго пилота или второго пилота.
Описание
Следующее описание относится к наиболее широко применимой реализации. Отдельные операторы могут использовать более ограниченные варианты, как будет отмечено позже. В «традиционных» операциях командир воздушного судна обычно решает, какой пилот будет выполнять задачи «пилотного полета» (PF), а какой - задачи «пилотного мониторинга» (PM) в соответствии с конкретными критериями компании. Обычно это применяется на протяжении всего полета. В операциях с использованием PicMA одно и то же решение просто определяет, какой пилот возьмет на себя роль «ответственного пилота» (P1), а какой — роль второго пилота (P2).
Перед началом снижения и захода на посадку экипаж проводит необходимые инструктажи по заходу на посадку и посадке для достижения общего понимания намеченного плана. Например, P2 может представить план снижения, захода на посадку и ухода на второй круг для принятия или изменения, в зависимости от ситуации, P1. P1 излагает намерения в отношении условий посадки и т. д.
Затем P2 берет на себя задачи пилотного полета, а P1 - задачи мониторинга пилота, включая обычную связь с управлением воздушным движением. Роль P1 включает в себя общее управление полетом в качестве ответственного пилота. Во время захода на посадку выполняются все обычные задачи, указанные оператором.
Приближаясь к применимой высоте принятия решения (DA/DH), пилот P1 (наблюдающий) начинает искать внешние визуальные ориентиры с целью быть в состоянии объявить о быстром решении на DH однозначным сигналом «Земля» или « Прогуляться".
В DH P2, будучи пилотом "головой вниз", кричит "Решить". Если ответ P1 - «Уйди на второй круг», пилот P2 с опущенной головой выполняет предписанный или специально разрешенный уход на второй круг, а P1 продолжает выполнять роль пилота по мониторингу и управлению. Если ответом на вызов «Принять решение» в DH является «Посадка», P1, который ранее контролировал и сделал этот вызов, берет на себя роль PF и продолжает посадку. P2 отказывается от управления и продолжает выполнять задачи мониторинга, уделяя внимание в первую очередь постоянному мониторингу инструментов.
Если визуальная ориентировка впоследствии будет потеряна ниже DH, или другие обстоятельства требуют ухода на второй круг после того, как P1 взял на себя управление - приземление с парашютом - тогда P1 вызывает и начинает уход на второй круг. Впоследствии P1 возвращает управление P2 в подходящей точке во время набора высоты при уходе на второй круг, чтобы рассмотреть варианты завершения полета, такие как другой заход на посадку или отклонение.
Для неточных заходов на посадку обычно рекомендуется «конечный заход на посадку с непрерывным снижением» с высотой принятия решения как более безопасный, чем «уход вниз» или «нырнуть и двигаться» с минимальной высотой / высотой снижения (MDA / MDH) и промахом. Точка подхода. Однако процедуры PicMA можно использовать для процедур понижения с использованием MDA/H, используя вызов P2 «поддержания минимума» (или эквивалентного) при достижении MDA/H, с вызовом Decide, сделанным в точке ухода на второй круг. В этом случае ровная часть процедуры понижения будет выполняться более точно и безопасно.
Если все условия для безопасной посадки, установленные оператором, выполнены значительно выше DH, т. е. соблюдены «критерии стабильного захода на посадку» и установлена полная визуальная ориентировка, P1 может взять на себя управление по своему усмотрению с заявлением « визуальный, у меня есть контроль" или аналогичный. В зависимости от предпочтений оператора ожидается, что P2 продолжит мониторинг прибора и сделает соответствующие вызовы.
Вариации
Подробных Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО (SARPS) для распределения обязанностей экипажа в кабине экипажа не существует, поэтому могут быть обнаружены значительные различия. Описанная процедура PicMA может применяться ко всем категориям операций как в IMC, так и в VMC, а также ко всем типам инструментального подхода.
Концепция процедуры PicMA полностью совместима с «полетом на ногу» и «перестановкой ролей» и не препятствует способности первых помощников получать либо опыт управления, либо опыт для целей лицензирования в качестве «командующего пилотом под наблюдением».
Многие операторы используют определенные погодные критерии, чтобы определить, когда использовать процедуру PicMA. Как правило, в этих случаях полет начался с экипажем, использующим «традиционное» распределение обязанностей PF/PM, и решение о переходе на схему PicMA принимается капитаном на основе информации о погоде, полученной в пути. Такие погодные критерии, как правило, основаны на сообщаемой или прогнозируемой видимости и облачности, и степень свободы действий, предоставляемая командиру воздушного судна в отношении конкретных типов захода на посадку и/или преобладающих погодных условий, также может варьироваться от эксплуатанта к эксплуатанту.
В Северной Америке такие критерии, как правило, включают в себя звание экипажа в качестве фактора. Это часто связано с преобладанием условий, при которых первый помощник обычно не имеет права совершать посадку. В таких случаях может быть обязательным, чтобы первый помощник был P2 для выполнения захода на посадку / ухода на второй круг, а командир - P1 для наблюдения за заходом на посадку / посадкой. Это ограничение реже встречается в Европе и других странах.
Для полетов в условиях ограниченной видимости полномочные органы могут одобрить изменения точки, в которой происходит смена роли пилота, в зависимости от категории полета, например, полеты категории 3, где обязательна автоматическая посадка, или требуется усовершенствованное оборудование для плохой видимости, такое как проекционные дисплеи. Эксплуатанты могут также изменять степень свободы действий, предоставляемую командиру воздушного судна в отношении использования метода для конкретных типов захода на посадку и/или преобладающих погодных условий.
Сравнение «традиционных» процедур и процедур PicMA
В воздушных перевозках преимущественно используются схемы захода на посадку без обмена задачами PF. Изготовители самолетов обычно предоставляют эксплуатационные процедуры, основанные на задачах, для отдельных типов самолетов, которые описывают в основном задачи для пилота в полете и пилота без полета/мониторинга пилота. Затем они часто переводятся в собственные утвержденные операторами руководства с небольшими изменениями.
Поскольку PicMA включает обмен задачами PF и PM между пилотами, это часто интерпретируется как значительное отклонение от рекомендаций производителей, хотя на самом деле они могут хранить молчание или двусмысленность по этому вопросу или даже поддерживать использование PicMA в линии. операция. В результате можно найти аргументы, основанные на безопасности, как для использования процедур PicMA, так и для сохранения статус-кво.
Хотя часто считается, что это всего лишь процедура «перехода в плохую погоду», основные аргументы в пользу использования PicMA вращаются вокруг трех основных последствий перераспределения рабочей нагрузки. Они касаются наиболее распространенных типов сопутствующих причин так называемых «вызванных экипажем» происшествий при заходе на посадку и посадке:
Все они подробно описаны в отчетах об авариях и стали предметом большого количества исследований, примеры которых приведены в разделе «История».
Планирование и подготовка . Утверждается, что при использовании процедур PicMA управление подходом улучшается за счет делегирования PiC подробных задач обработки. Начиная с лучшего взаимодействия экипажа и совместной работы при планировании снижения и захода на посадку, возможности P1 поддерживать ситуационную осведомленность улучшаются и смягчают проблемы связи и интерпретации между экипажем и внешними агентствами.
Меньшая рутинная рабочая нагрузка обеспечивает больше резервных возможностей для управления угрозами и ошибками. Когда полет назначен на P2 при заходе на посадку, и когда P2 мысленно готовится к уходу на второй круг, а не к посадке, риск «предвзятости продолжения плана», ведущей к опасной попытке приземления, снижается, как и «фактор испуга». если необходим уход на второй круг.
Неэффективный мониторинг . В отношении факторов второго типа утверждается, что во всех условиях передача основной задачи контроля летчику, фактически отвечающему за полет, повышает эффективность контроля. Это связано с изменением нормального градиента полномочий между кабинами и процедурным устранением «дилеммы первого помощника» - продолжать ли помогать капитану в действиях, которые второй помощник считает неразумными, или активно противодействовать им . .
Он решает общепризнанные культурные проблемы в традиционных процедурах мониторинга, продвигая мониторинг как фундаментальную активную командную роль, которая опирается на сильные и усиливает слабые стороны как «авторитарных», так и «индивидуалистических» культур. Принятие того, что «мониторинг» означает «надзор», и связывание мониторинга с подотчетностью и полномочиями способствует консервативному мышлению и препятствует риску.
В целом утверждается, что это значительно снижает количество ошибок мониторинга / оспаривания и обеспечивает лучшую защиту от «тактических ошибок» и «ошибок упущения».
Переход к визуальным подсказкам . При третьем типе сопутствующей причины, небезопасном переходе от приборной информации к внешним визуальным подсказкам, особенно в плохую погоду при приближении к высоте принятия решения / MDA, общие возможности управления улучшаются, поскольку ситуационная осведомленность P1 лучше поддерживается благодаря тому, что ему приходится меньше концентрироваться на обработке деталей. задания. Для оценки развивающихся зрительных ориентиров предоставляется максимально возможное время, а преждевременный переход на визуальные ориентиры, которые могут быть иллюзорными, сводится к минимуму.
Существует больше уверенности в том, что положительное решение будет принято на высоте принятия решения, а не ниже ее. Может быть обеспечен непрерывный контроль приборов, поскольку оба пилота не подвергаются одновременному наблюдению. Это улучшает обнаружение отклонений от траектории полета на малых высотах при продолжении захода на посадку, а также повышается надежность сигнала PM.
При уходе на второй круг из DH PF уже полностью настроен на полет по приборам и «подготовлен» к уходу на второй круг. Были собраны обширные ссылки, подтверждающие эти утверждения, и их можно найти на сайте www.picma.org.uk.
Для сравнения, также приводятся аргументы в пользу сохранения статус-кво . Они относятся к ряду областей - фактические риски для безопасности полетов, техническая избыточность / неактуальность и удовлетворенность пилотов / консерватизм. По большей части это утверждения, сторонники которых не представили подтверждающих аргументов или доказательств, за исключением того факта, что изменения статус-кво в целом не поддерживаются.
Утверждается, что обмен контролем на низком уровне по своей сути опасен из-за таких факторов, как
Эти опасения, как правило, не подтверждаются анализом отчетов об авариях. В
Обмен органами управления на очень низком уровне был одним из факторов авиационных происшествий, но почти все они произошли в результате нарушения "традиционных" процедур, что привело к непредвиденной смене управления в ситуации, которая уже стала неудовлетворительной. Нет известных примеров передачи управления, приводящей к потере контроля, когда передача контроля планировалась и согласовывалась заранее.
Также утверждалось, что использование PicMA будет сопряжено с долгосрочным риском, поскольку не позволит первым помощникам приземлиться при заходах на посадку ночью или в IMC. Это противоречило бы политике, направленной на наличие двух пилотов, одинаково способных контролировать друг друга, путем полной смены ролей в соответствующих обстоятельствах. Такая ситуация может возникнуть в результате наложенных оператором ограничений на основе ранга, но это не относится к самой процедуре PicMA и не является ее характеристикой. Это способствует такой смене ролей термином «главный пилот».
На некоторых форумах утверждается, что PicMA не имеет отношения к текущим операциям, поскольку технические разработки сделали его излишним. Суть этого аргумента заключается в том, что, когда процедура PicMA только разрабатывалась (см. ИСТОРИЯ ниже), многие заходы на посадку приходилось выполнять вручную или с очень ограниченными средствами автопилота и наземного управления. Утверждается, что наличие высококачественных автопилотов и усовершенствованных наземных и бортовых систем, таких как GPS и HUD, делает излишним процедурное решение экипажа при авариях.
Хотя количество авиационных происшествий с течением времени значительно снизилось, авиационные происшествия и инциденты продолжают происходить со всеми типами воздушных судов с использованием всех типов наведения, от самых примитивных до самых сложных. Они часто имеют те же сопутствующие причины, связанные с экипажем, что и те, которые были обнаружены в гораздо более ранних авариях, например, снижение ниже DH без визуальной привязки, что делает это утверждение недоказанным.
Аналогичным образом на некоторых форумах утверждается, что PicMA не имеет отношения к текущим операциям, потому что обучение экипажа и, в частности, обучение управлению ресурсами экипажа достаточно улучшились, чтобы сделать его излишним для улучшения мониторинга между кабиной. Суть этого аргумента заключается в том, что концепция PicMA предшествовала многим исследованиям человеческого фактора, что привело к лучшему пониманию распределения рабочей нагрузки и межличностных отношений в кабине. В результате обучение CRM в настоящее время является фундаментальным аспектом всей подготовки пилотов и достаточно эффективно для преодоления таких проблем.
Однако авиационные происшествия и инциденты, основными причинами которых являются плохая подготовка, неадекватное управление ресурсами и неэффективный межкабинный мониторинг, продолжают происходить во всем мире, что делает недоказанным утверждение о том, что обучение CRM сделало процедурные изменения ненужными.
Другие известные аргументы в пользу сохранения «статус-кво» использования только традиционной процедуры сосредоточены на удовлетворенности пилота от полета в качестве единственного «пилота» от взлета до приземления, особенно в хороших условиях. Это психологическая/эмоциональная проблема, которую необходимо уравновешивать реальными проблемами безопасности. Например, часто события возникают в результате чрезмерной уверенности пилотов в том, что в настоящее время «благоприятные» или хорошие условия полета сохранятся, что делает экипаж уязвимым и неподготовленным к последующим неблагоприятным изменениям. Нет никаких поддающихся проверке данных, подтверждающих аргументы в пользу того, что сохранение «статус-кво» было бы безопаснее, чем принятие PicMA в этом отношении.
История
До Второй мировой войны практически не регулировались полеты в плохую погоду, и существуют неофициальные свидетельства того, что пилоты импровизировали версию процедуры «контролируемого захода на посадку», чтобы помочь выполнить посадку в плохую погоду после неудачных традиционных заходов на посадку. Эти неформальные практики стали несколько более распространенными после Второй мировой войны.
Обеспокоенность авариями из-за плохой погоды привела к первоначальным исследованиям человеческого фактора, лежащего в основе аварий при заходе на посадку. British European Airways, одна из нескольких авиакомпаний, впоследствии объединившихся в British Airways (BAW), заявила, что «активный интерес BEA… начался в 1948 году… когда серьезная авария с участием одного из наших самолетов вызвала вопросы о подразделении. нагрузки в кабине управления».
Хотя фундаментальные элементы распределения рабочей нагрузки и перекрестной проверки рассматривались с самых первых оценок в 1950-х годах, первоначальным стимулом для исследований процедур координации экипажа была потребность в большей регулярности и повышении безопасности в условиях плохой видимости. В конце 1940-х годов в США и Европе проводились обширные исследования проблем визуального перехода, прежде чем они были представлены в ИКАО в 1949 году.
Британская экспериментальная группа по слепой посадке в Бедфорде разработала систему огней приближения «Калверт», которая обеспечивала дополнительное наведение по сравнению с системами, разрабатываемыми в США. В ходе испытаний было обнаружено, что при более высоких скоростях захода на посадку, связанных с новым реактивным самолетом, каждый пилот, поднимая взгляд от приборной доски к огням приближения, начинал опускаться непосредственно ниже глиссады и становился опасно низким, прежде чем осознавал это (« Кройдон в Конкорд" капитана Р.Э. Гиллмана, 1980, стр. 129-131).
Хотя система Калверта обеспечивала больше наведения, чем другие системы, ее все же было недостаточно для вертикального наведения, особенно когда пилот пытался настроить фокус своего зрения, одновременно адаптируясь к различным сигналам. Это и другие исследования в США, Великобритании и Австралии привели к ранней формализации BEA процедуры «контролируемого подхода». С начала 1960-х годов это использовалось в качестве стандартной операционной процедуры для всех заходов на посадку в европейских операциях British Airways, включая секторы, где первый помощник был «ответственным пилотом» и совершал посадку.
К 1970 году исследование, проведенное Школой инструкторов пилотов-инструкторов ВВС США, признало необходимость отделять задачи полета по приборам от получения визуальных сигналов и подтвердило, что для оценки траектории полета требуется не менее трех секунд воздействия сигналов. Это также подтвердило, что вертикальный элемент значительно более требователен. Аналогичная работа проводилась в исследовательских учреждениях Франции.
В 1976 году Национальный транспортный совет США провел специальное исследование действий экипажа при авариях ILS. Хотя конкретные операторы не были указаны, в нем упоминались процедуры BEA по сравнению с процедурами, традиционно используемыми исследованными перевозчиками США. Хотя он конкретно не рекомендовал, чтобы «контролируемый заход на посадку» был обязательным в США, он дал рекомендации для процедур экипажа, которые невозможно реализовать традиционными методами. Эти рекомендации до сих пор в значительной степени не реализованы 40 лет спустя. Однако они полностью удовлетворяются методом «контролируемого подхода».
Это исследование и обсуждение в отрасли привели к тому, что в 1970-х годах в американских авиакомпаниях, таких как Trans World Airlines , American Airlines и United Airlines, была принята процедура «контролируемого подхода», которая часто требуется для полетов в условиях плохой видимости. Это развитие нашло отражение в аналогичных действиях в других частях мира.
В 1970-е годы все чаще стали обсуждаться вопросы распределения рабочей нагрузки экипажа и стала исследоваться тема «управления ресурсами кабины». Испытания в НАСА показали, что принятие решений экипажем улучшается за счет делегирования полетных задач вторым пилотам, что дает командирам больше возможностей для управления и общения. С тех пор это стало основным аспектом «управления ресурсами экипажа». В отчетах конкретно не рекомендовалось принятие «процедуры контролируемого подхода», но такое делегирование является ее неотъемлемым аспектом.
В течение 1970-х и 1980-х годов был проведен ряд испытаний процедур при разработке критериев посадки категории 3 как в Европе, так и в США. Это привело к некоторым детальным изменениям в процедурах экипажа, включая изменения для полностью автоматической посадки и использование «высот предупреждения» вместо высот принятия решений. Они полностью совместимы с принципом «контролируемого подхода», а также с «традиционными» процедурами.
В 1994 году NTSB провела дальнейшее исследование безопасности авиационных происшествий с экипажем в США. Среди прочего, в этом исследовании отмечена особая проблема неадекватного контроля и возражений со стороны первых помощников, особенно в отношении тактических решений капитанов. В отчетах конкретно не рекомендовалось принятие «процедуры контролируемого захода на посадку», но устранение этого «градиента полномочий» имеет основополагающее значение для процедуры контролируемого захода на посадку.
С 1997 года, после обширных внутренних обсуждений, British Airways (одним из компонентов-предшественников которой был упомянутый выше BEA) внедрила процедуру «контролируемого захода на посадку», которая должна использоваться при всех заходах на посадку, включая полную смену ролей по усмотрению капитана. (Этот тип реализации упоминается как Пилотный контролируемый подход на веб-сайте www.picma.org.uk).
В 2000 году NTSB опубликовал отчет о происшествии с самолетом Korean Airlines B747 на Гуаме. Основными сопутствующими причинами были распределение рабочей нагрузки и неэффективный контроль со стороны старшего помощника и бортинженера. В отчете обсуждалось, как процедура «контролируемого подхода» смягчила эту проблему. NTSB пришел к выводу, что «контролируемые заходы на посадку снижают нагрузку на летного пилота и увеличивают взаимодействие с летным экипажем, особенно когда опытные капитаны контролируют и подсказывают первым помощникам во время выполнения заходов на посадку». Он рекомендовал FAA провести расследование и определить, в какой степени его использование должно требоваться для перевозчиков США.
В 2004 г. было выпущено совместное учебное пособие ИКАО/Фонда безопасности полетов/ФАУ «Управляемый полет на местности», содержащее рекомендацию 2.1.6 о том, что «эксплуатантам следует рассмотреть возможность применения процедуры контролируемого захода на посадку во время заходов на посадку и уходов на второй круг, выполняемых в этих условиях».
В 2006 году канадское авиационное управление Transport Canada опубликовало консультативные циркуляры 237 и 239. AC 239 описывает процедуру «контролируемого захода на посадку» и указывает на ее преимущества в условиях плохой видимости, в то время как 237 разрешает операторам, использующим такие процедуры, работать с более низкими пределами видимости, чем те, которые этого не делают.
В 2009 году NTSB отметил в отношении своей рекомендации 2000 года, что, хотя FAA не требовало от операторов изменять свои процедуры, оно «в целом обнаружило, что перевозчики все чаще внедряют и используют технику контролируемого захода на посадку». Однако была также выявлена обратная тенденция, особенно в Северной Америке, по-видимому, в результате того, что некоторые перевозчики, которые приняли процедуры контролируемого захода на посадку, были объединены с другими, которые этого не сделали. В этих случаях оказывается, что получающийся в результате перевозчик по разным причинам предпочел стандартизировать продолжение использования традиционных процедур PF/PM.
Этот ответ в основном взят из рецензируемой статьи того же автора на веб-сайте Skybrary. Подробное обоснование и доступ к исследовательским материалам по этому вопросу можно найти на веб-сайте http://www.picma.org.uk , где также можно просмотреть квалификацию автора.
стивеласт
стивеласт
стивеласт
Джей Уолтерс
стивеласт