После установки новой зимней резины рулевое управление слабое/легкое.

Вкратце: Зимние шины бывают разные, и вы достаточно чувствительны, чтобы сказать об этом.

Не похоже, что у тебя проблемы. Кажется, вы обнаруживаете именно то, что я обнаруживаю, когда надеваю зимнюю резину после летней. Цитата из статьи Tire Rack :

Новые зимние шины начинаются с большей глубины протектора и более открытого рисунка протектора, чем шины, используемые в остальное время года. В то время как дополнительная глубина протектора позволяет новым зимним шинам обеспечивать большее сцепление с дорогой в глубоком снегу, она также способствует большему извиванию протектора, и водители могут заметить снижение управляемости.

Проблема случайного прочтения вышеизложенного заключается в том, что слова «извиваться» и «отзывчивость» не являются ужасно количественными. Тем не менее, ваши замечания о необходимости крутить руль дальше можно отнести к разряду отзывчивости. Я знаю, что я обнаруживаю «изгибание» на своих зимних шинах при прохождении поворота с постоянным состоянием, когда мне нужно внести небольшие коррективы (например, какой-то мусор, лежащий на дороге). Мои зимние шины больше похожи на серфинг по сухой дороге, чем летние шины.

Основная причина этого не сложна. Зимние шины, как правило, имеют относительно высокие блоки протектора с большими зазорами между ними. Их миссия состоит в том, чтобы дотянуться до снега, чтобы, конечно, зацепиться за дорогу. Однако эти более высокие блоки по-прежнему сделаны из резины и, как таковые, имеют тенденцию изгибаться под нагрузкой. Этот эффект будет усиливаться этими зазорами: больше воздуха == меньше резины для сцепления с дорогой, поэтому каждый блок должен работать намного усерднее.

Все меняется, когда выпадает снег. В этот момент сцепление летней шины может упасть практически до нуля по каждому вектору. В отличие от зимней шины, вы внезапно чувствуете, что вы едете по рельсам. До тех пор, конечно, пока вы намеренно не начнете делать пончики на пустой парковке....

Фраза «там, где резина встречается с дорогой» подводит итог всему. Шины влияют на ощущения и управляемость автомобиля. Если вам не нравятся ощущения и управляемость вашего автомобиля, приобретите другой комплект шин. Невозможно решить проблему (при условии, что с автомобилем все в порядке).

Большинство шин кажутся немного «сальными» в течение первых 25 или около того миль, поскольку смазка для пресс-формы стирается. По моему опыту, зимние шины страдают от этого еще больше. TireRack.com подтверждает это :

Перед отверждением шин часто наносят разделительную смазку, чтобы предотвратить прилипание шин к форме. К сожалению, часть смазки остается на поверхности шин, и сцепление снижается до тех пор, пока она не изнашивается.

За свои 29 лет вождения я бы сказал, что шины являются третьим фактором, определяющим управляемость автомобиля.

№ 2. это выравнивание. Спортивная установка - много кастеров и т. д. будут казаться более тесными / более тяжелыми, чем установка семейного автомобиля.

№ 1 — это уровень усиления рулевого управления, и если оно постоянное или изменяется в зависимости от скорости (уменьшение помощи постепенно, на скорости 15, 30 миль в час и т. д.), современные двигатели EPS (электроусилитель руля) обычно обеспечивают большее усилие на фунт снаряжения, чем обычная (гидравлическая) работает, и большинство инженеров-производителей ПРЕВЫШАЮТ КОНСТРУКЦИЮ - создают слишком большой наддув - чем это действительно необходимо. Это привело к жалобам на «тупое», «расплывчатое» рулевое управление, о котором вы читали в обзорах автомобильных журналов, и дерганые, постоянные корректировки.

Параметры сход-развала автомобиля просто не могут преодолеть готовность системы крутить колеса, и требуют, как минимум, постоянного подсознания, а если не сказать изнурительного усилия водителя удерживать машину прямо. Hyundai Sonata YF-класса (2011-14) является вопиющим примером этих проблем.

В 40 лет гидроусилитель руля перестал быть опцией и стал стандартом для обычных автомобилей, я не могу придумать другого фактора, который так сильно устранил бы связь между руками водителя на руле и дорожным покрытием. На скорости выше 20 миль в час обычно не требуется усилитель руля (обычный или электрический). Первая линия безопасности заключается в том, чтобы знать, что делает ваш автомобиль — насколько сильно вы поворачиваете колеса и в каком направлении. Усилитель руля опасно уменьшил это, по крайней мере, для меня.

У меня были дешевые шины, дорогие шины, узкие высокопрофильные и толстые низкопрофильные 55-й серии. И для меня выравнивание и уровень помощи усилителя рулевого управления являются наиболее важными как для устойчивости на прямой, так и для маневренности, а также являются первым шагом к предотвращению выездов на полосу движения, чрезмерных коррекций и ненужных, трагических автомобильных аварий.

Хорошо спроектированная система гидроусилителя руля будет работать. Один без разгона выше 30 миль в час. Power Assist нужен только на парковке и при крутых маневрах — вроде параллельной парковки.

На более высоких скоростях должны работать силы самовыравнивания автомобиля (кастер, SAI), которые должны давать водителям обратную связь о том, что они и их транспортные средства делают. Тип шины является вторичным по отношению к этим геометрическим силам, хотя следует понимать, что более широкие низкопрофильные шины быстрее реагируют на рулевое управление и, наоборот, менее стабильны на прямой на скорости. Следовательно, для того, что я считаю шинами «внешнего вида», требуется либо меньший усилитель рулевого управления, либо более агрессивные углы схождения.