Я задаюсь этим вопросом после просмотра документального фильма о рейсе 85 компании Northwest в 2002 году, во время которого у 747-400 произошел перекос нижнего руля направления под углом 17 градусов влево.
Пилоты смогли восстановиться, взяв на себя ручное управление и используя элероны, верхний руль направления и асимметричную тягу двигателя, чтобы противостоять силам, создаваемым жестким корпусом нижнего руля направления.
Я полагаю, что во время доко пилот сразу же выключил автопилот, так как понял, что он не сможет восстановиться после первоначального крена.
Мне просто интересно, сможет ли автопилот восстановиться после такого события - т.е. возможно ли это технически? Кажется, что автопилот может достичь чего-то более легкого, чем пилот, при условии, что он был запрограммирован правильно.
Обычные автопилоты этого не делают. Они ожидают, что все системы будут работать корректно, и в случае выхода из строя одного руля будут упорно командовать действиями, которые уже невозможны. Для них тяга предназначена только для управления вертикальной скоростью, а применение асимметричной тяги для управления рысканием невозможно.
Существуют экспериментальные автопилоты, которые сравнивают результат своих действий с рядом заранее запрограммированных сценариев и выбирают для своих следующих команд сценарий, наиболее соответствующий действительности. Они действительно делают то, что вы предполагали, но конкретный сценарий должен был быть рассмотрен раньше, поэтому конкретные законы управления являются частью кода. Компьютеры, достаточно маленькие, чтобы их можно было носить на самолетах, стали достаточно мощными, чтобы делать это в режиме реального времени, может быть, 20-25 лет назад, но я не знаю, есть ли у обычных автопилотов авиалайнеров такая возможность даже сегодня. Однако он используется для беспилотных транспортных средств.
Не все автопилоты имеют эту возможность, но обычно она специально добавляется для самолетов с раздельными рулями направления, которые очень чувствительны к голландским кренам без активного демпфирования рыскания (Т-образное хвостовое оперение, большая стреловидность, значительный поперечный угол). Это должно быть дополнено адекватной индикацией ситуации для пилота, а в более новых стеклянных кабинах даже представлены дисплеи корректирующих действий и ограниченные полетные диапазоны, где у пилота может быть снижена рабочая нагрузка, а нагрузка на планер будет сведена к минимуму.
Тем не менее, хардоверы, вероятно, являются наиболее сложной потенциальной ошибкой для проектирования, и в некоторых случаях они будут иметь катастрофические последствия, независимо от любых попыток исправления. Если это так, то часть работы производителя самолета заключается в том, чтобы доказать, что вероятность таких пересадок статистически невозможна (обычно определяется как менее одного ожидаемого события на миллиард часов полета).
Ян Худек
храповик урод