Различные самолеты (категории) по-разному наводятся на «последних этапах перед вспышкой»?

Из-за смещения вниз по дальности между PAPI и антенной GS только P3 (размер гигантского реактивного самолета) PAPI (14 метров от глаза до колес) дает более или менее параллельный путь между глиссадой ILS и глазом пилота, так что они оба выровнены по короткому финалу. Все другие категории PAPI имеют отклонение между углом наклона ILS и углом наклона PAPI, поэтому, если вы останетесь на глиссаде ILS до конца, в какой-то момент высота глаз станет слишком большой для PAPI, и вы увидите три белые хоть ты прав по ИЛС.

Вы принимаете это во внимание на тренировках, чтобы научиться сопротивляться желанию нырнуть, чтобы исправить ситуацию, потому что последнее, что вам нужно, это увеличить скорость погружения близко к земле. Так что на самом деле, когда вы находитесь очень близко, внутри границы аэропорта, вы не полагаетесь на огни PAPI. Если вы были на склоне в конфигурации стабилизированного захода на посадку на Vref на высоте принятия решения, вам просто нужно удерживать положение и скорость по тангажу, возможно, с несколькими небольшими изменениями по тангажу на основе изображения прицела на взлетно-посадочной полосе, и вы более или менее пересекаете штурвал. высота 50 футов. Цель состоит в том, чтобы услышать «50» от GPWS, когда порог проходит ниже, а указатель скорости находится прямо на Vref. Оттуда точка приземления позаботится о себе сама, используя обычную процедуру уменьшения тяги/расширения, которую вы используете для этого самолета.

Эта инструкция персонала Министерства транспорта Канады относительно проектирования установок PAPI и вопросов их согласования с подходами ILS дает некоторую полезную информацию: https://www.tc.gc.ca/media/documents/ca-opssvs/AC_302-009.pdf

Я думаю, что есть некоторая путаница в вопросе

Например, глиссада ILS не совпадает с PAPI (когда происходит переход от G/S к PAPI?)

Пример: вы можете быть на G/S, но вне PAPI, когда вы ищете, какой из них вы следуете в зависимости от категории?

Согласно этому ответу , в общих чертах, PAPI и глиссада должны максимально совпадать, чтобы, если вы летите прямо по склону, когда вы смотрите вперед, вы должны быть правильно на PAPI. Если по какой-то причине они не выровнены, это должно быть отмечено на табличке захода на посадку, и вам нужно будет летать на различных участках захода на посадку в соответствии с условиями, если вы заходите визуально под VMC, тогда вам следует использовать свои визуальные ориентиры, если вы заходя под приборы летишь подход и не сводишь глаз с панели.

Вы должны быть в состоянии следовать либо прямо до взлетно-посадочной полосы, но как только вы окажетесь ниже облаков и приближаетесь к визуальному заходу на посадку (последний сегмент любого захода на посадку по приборам), вы будете использовать любые визуальные ориентиры, которые аэропорт имеет для вас, независимо от вашего категория. Есть много способов оценить чутье, и высота кокпита — это просто фактор, который учитывается при типовом обучении.

Категория также не влияет на траекторию захода на посадку, она будет определять скорость захода на посадку и потенциально минимальные значения, но глиссада — это глиссада независимо от того, на чем вы летите.

По моему опыту, классы иногда пересекаются во время полета. Как правило, это относится к небольшим самолетам общего назначения, прибывающим в более крупные аэропорты класса C и класса B, и УВД просит вас поддерживать скорость. Чтобы поддерживать поток трафика и при условии, что самолет способен, вполне возможно, что самолеты общего назначения, которые обычно приближаются к ~ 90 узлам, прибывают намного быстрее. Я летал на Saratoga в KPIT @ ~125 узлов (близко к максимальной скорости передачи), что хорошо относит его к категории B. Тем временем я летал на том же самолете в других областях с более разумной скоростью захода на посадку ~ 90 узлов, что хорошо относится к категории A.

Ответом на этот вопрос является сочетание конкретной схемы захода на посадку, категории захода на посадку воздушного судна, конкретного типа воздушного судна, погоды, ветра и т. д.

Что касается самого захода на посадку, вы будете летать в соответствии с опубликованной процедурой. Одно из основных отличий заключается в том, что на более медленных самолетах у вас будет значительно больше времени от DA/MAP до начала разгона, тогда как в самолетах категорий D и E переход к развороту почти немедленный.

Методы посадки различаются в зависимости от типа планера, конфигурации крыла и скорости захода на посадку, но для большинства крупных самолетов это процесс остановки их скорости снижения примерно в 10 футах над взлетно-посадочной полосой и принятия высокого положения носа с плавной скоростью снижения. заземление до контакта с сетью. Это не тип посадки с полным сваливанием, как на легком самолете общего назначения, а больше похоже на технику мягкого поля. Дроссели откладываются на холостой ход примерно на 20-30 футов над уровнем земли, чтобы быстро снизить скорость полета во время разгона. Когда именно это делать, зависит от кинестетики — пилот просто чувствует свой путь вниз, основываясь на своем суждении о высоте и т. д. Это навык, для полного совершенствования которого требуется около 100 часов полетного времени, и он передается от капитанов к вторым помощникам во время полета. типовой рейтинг и опыт перехода.

Что касается использования визуальных средств глиссады в отличие от инструментальных средств глиссады, в случае, если они не выровнены, не прошли DA или MAP, это зависит от рис. и их решения относительно того, как разместить самолет на взлетно-посадочной полосе, над уровнем препятствий, и т. д. Оба метода хороши, однако при заходе на посадку до достижения DA или MAP/DH следует использовать только инструменты.

Я летаю на небольших самолетах категории А. Мы летаем по стрелкам локализатора/глиссады (т.е. по ILS) со скоростью около 100 миль в час, удерживая стрелки по центру, до высоты 200 футов над взлетно-посадочной полосой, и если взлетно-посадочная полоса не видна на высоте 200 футов над взлетно-посадочной полосой. мощность взлетно-посадочной полосы включена, и мы идем по кругу. Когда видна взлетно-посадочная полоса, мощность снижается и производится нормальная визуальная посадка.

Я летал на высокопроизводительных реактивных самолетах ВВС США, категория E. Например, на Т-38 мы летали по ILS (IFR) до двух длин выбега, затем мы изменили точку прицеливания на порог взлетно-посадочной полосы. На визуале мы просто поддерживали порог все время. Нужно было сделать, сделали и сегодня.

Я думаю, что пост сбивает с толку - он смешивает инструменты и визуальные приемы. Если я лечу ILS в своем 747, мне плевать на папи. Черт, газонокосилка могла их задеть. Я запускаю иглы до мощности вспышки 50-40-30 - приземления 20-10. Инструментальные процедуры - никогда не настраивайтесь на PAPI. Визуальный подход..другая история ИНОГДА...опять же, газонокосилка попала в папу, я бы доверился ILS из-за нескольких случайных лампочек.