Возьмем, к примеру, ИЛС.
Как указано в FAR, минимальная RVR для захода на посадку по ILS категории I будет составлять 2400 футов (1/2 SM) для взлетно-посадочной полосы, на которой нет TDZ и осевых огней. Итак, это одно ограничение для такого сценария.
Еще парой будет ограничение на визуальные ссылки, доступные в соответствии с 91.175 FAR.
Можете ли вы придумать какие-либо другие недостатки, если бы вам пришлось выполнять точный заход на посадку по неточной взлетно-посадочной полосе?
Ваши ограничения одинаковы независимо от взлетно-посадочной полосы — вы не можете снижаться ниже опубликованного DH без опубликованного минимума видимости в полете и визуальных ориентиров, требуемых 91.175.
Что изменяет ограниченная разметка и огни взлетно-посадочной полосы, так это количество визуальных сигналов, которые вы должны иметь в состоянии снизиться ниже MDA и приземлиться, что влияет на вероятность успешного захода на посадку при минимальной погоде. Является ли это недостатком или нет, зависит от фактической погоды и вашей подготовки. Если вы знаете, какое освещение и маркировка доступны (и должны), то вы знаете, что искать. Если вы ищете несуществующие источники света, вы их не найдете, и в худшем случае вы можете ошибочно идентифицировать другие источники света.
Единственные другие недостатки, о которых я могу думать, связаны с движением земли и защитой критических зон ILS. Если на взлетно-посадочной полосе нет осевых огней, то, вероятно, не освещены и направляющие линии поворота на взлетно-посадочную полосу, и при рулении необходимо соблюдать особую осторожность. Если взлетно-посадочная полоса расположена на поле без вышек, а критическая зона ILS имеет короткую линию ожидания на рулежной дорожке, она может быть не защищена должным образом. Однако это смягчается за счет размещения РД, что, вероятно, позволяет избежать критической зоны на полях без вышек (хотя это не всегда так).
фальстро
Фриман
Кейси
Фриман