Почему у ILS угол глиссады меньше предпочтительных 3°?

Согласно EASA предпочтительный угол глиссады составляет 3°: Правила легкого доступа EASA — Страница 22 — 4.1.2.1 .

В некоторых аэропортах (например, в Ларнаке 2,75° ) угол глиссады меньше 3°. Использование более крутого угла (например, London City 5,5° ) имеет смысл из-за отсутствия препятствий. Но в чем причина использования более плоского угла, чем рекомендуется?

Я думал, что это может быть для устранения конфликта с другим, но вокруг Ларнаки нет других аэропортов, так что, по крайней мере, в этом случае это не будет причиной.
Неглубокие глиссады обычно предназначались для размещения военных самолетов, которым нужно было иметь более высокие настройки тяги при заходе на посадку и, таким образом, получать выгоду от более мелкой траектории. Есть ли в Ларнаке значительный военный трафик?
@JohnK Бинго. Не могли бы вы добавить это как фактический ответ?
В Ларнаке никогда не было большого военного движения. Он использовался британцами как авиабаза, но задолго до того, как стал международным аэропортом (и, я подозреваю, задолго до «самолетов большой тяги»). Если теоретический ответ Джона не может быть подтвержден, я не думаю, что он будет очень хорошим.
@JohnK Эта линия рассуждений не работает в KTUL, у которого угол приземления GS 2,75 градуса на юг, но стандартная посадка GS 3,0 градуса на север. Насколько я помню, это не недавнее изменение. Большинство военных баз имеют стандартные заходы на посадку по ILS с 3 градусами; Разве мы не должны ожидать увидеть несколько более мелких подходов к удержанию в тех, кто изначально нуждался в них?
@expeditedescent У меня нет информации об источнике; это лишь смутное воспоминание из прошлого. Я нашел комментарий к PPrune, который поддерживает его, но недостаточен для ответа.
@Jamiec Немного о военных, использующих пологие склоны, было артефактом более ранних двигателей с медленным запуском, которые могли быть проблемой, если глиссада требует, чтобы вы приближались ближе к холостому ходу.
@JanHudec Акротири вдоль побережья на запад с конфликтующими взлетно-посадочными полосами
@Аркхем. Акротири находится не «просто» вдоль побережья, это более 30 морских миль, и в точке пересечения вытянутых осевых линий Акротири находится намного ближе, поэтому подходы были бы там на разной высоте, если бы точка не была спорной, потому что глиссада в любом случае не превышает 10 км.
@Arkhem, прежде чем я написал первый комментарий, я вытащил скайвектор и проверил расстояния (параллели проведены на расстоянии 30 футов друг от друга, поэтому они разделены на 30 морских миль — вот как вы получаете масштаб на картах, которые не сохраняют масштаб глобально) , поскольку навигационные карты часто не имеют, и причина, по которой используются морские мили).
@JanHudec Я не проверял фактическое расстояние. Тем не менее, я часто летаю в Акротири, и когда ветер слабый или северо-южный, диспетчеру приходится устранять конфликты, и я считаю, что зацепы и т. д. нестандартны.
@Arkhem, хотя они устраняют конфликт в финале ? Полные процедуры прибытия намного длиннее 30 морских миль, и, безусловно, некоторые их комбинации конфликтуют, но это не должно быть на финальном этапе, где угол глиссады имеет значение.

Ответы (1)

Я не буду притворяться, что понимаю физику этого, но одно из возможных объяснений содержится в Приказе FAA 6750.16E — Критерии размещения систем посадки по приборам . В разделе 3 обсуждается влияние местности на сигнал ILS и отмечается, что заходы на посадку частично над водой могут иметь проблемы с качеством сигнала. Один из способов решить эту проблему — использовать меньший угол скольжения, согласно этому разделу на стр. 3–4 (выделено мной):

Там, где зона Френеля гладкая, но непостоянная, например, когда траектория приближения частично проходит над водой , в принимаемом сигнале может наблюдаться изменение, поскольку коэффициент отражения резко меняется. Этот эффект неизбежен; однако его можно свести к минимуму, установив наименьший возможный угол скольжения (и, следовательно, наименьший возможный угол скольжения) и/или расположив антенны на глиссаде в пределах заданных критериев, чтобы изменение принимаемого сигнала не происходило в течение критическая часть подхода.

Я не знаю точно, на какую именно процедуру вы смотрите, но Ларнака — прибрежный аэропорт, и похоже, что заходы на посадку 22.04 хотя бы частично проходят над водой.

Я понятия не имею, возникает ли такая же проблема с другими типами местности. Кто-то упомянул в комментариях, что ILS в KTUL (Талса, Оклахома) имеет глиссаду 2,75 ° на юг, но 3 ° на север. KTUL не находится на побережье, и непосредственно к северу от него нет больших водоемов. Может там одна и та же проблема с сигналом возникает по разным причинам, а может причина совсем в другом.

Почему у ILS угол глиссады меньше предпочтительных 3°?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v