Разработаны ли коммерческие самолеты с общей сетью передачи данных?

Самолеты имеют сети LAN для своих датчиков, чтобы свести к минимуму проводку (и, следовательно, вес), однако я бы предположил, что это сети с замкнутым контуром и НЕ подключены к системе IFE.

Что касается системы FMS на самолетах, в соответствии с этим у них есть базы данных, однако я немного покопался в этом, и кажется, что на основе этого пошагового руководства по обновлению вам необходимо физически подключиться к устройству, чтобы изменить эту базу данных (для Rockwell Collins Equipment ). Также кажется, что компьютеры Honeywell FMS имеют аналогичный способ обновления через USB . Хотя я не могу сказать наверняка, похоже, что FMS не находится в какой-либо сети, кроме своей собственной.

Большой вопрос заключается в системах автопилота/FBW, и можно ли их переопределить или подделать. Кажется, у Boeing-Honeywell есть патент на некоторые дистанционные летающие системы, но он еще не реализован ни на одном самолете. Я все еще ищу веские доказательства того, что у систем есть точка доступа в сети. Понятно, что их можно изменить, если вы можете физически подключиться к ним для обновления. Имейте в виду, что вам придется загружать их ложными данными.

Похоже, это автопилот для 777-го, однако Rockwell Collins, похоже, не позволяет вам легко получить информацию о нем. Может быть, кто-то еще здесь может прокомментировать, как его настроить.

В этом прекрасном бумажном обзоре систем FBW на Боинге 777 в разделе 11.4.4 перечислены подключения системы FBW к другим системам в самолете. Хотя это ни в коем случае не официальный документ (по крайней мере, я так не думаю), в нем не указана система IFE в качестве соединения, и довольно четко указывается тот факт, что все подключается через шины данных в стиле ARINC 629 .

Редактировать:

Похоже, что технология Ethernet проникает в самолеты, однако кажется, что технология все еще использует спецификацию ARINC 664. Однако страница 2 этих технических документов , похоже, подразумевает, что через «шлюз» система подключена к «интернету». Однако на странице 38 четко указано

Хотя AFDX/ARINC 664 является закрытой сетью, номера портов UDP следует выбирать из динамического/частного диапазона номеров. Причина этого в том, что могут возникнуть потенциальные конфликты со стандартными назначениями номеров портов, когда шлюз используется для связи между сетью AFDX и Интернетом.

Таким образом, он подключен к Интернету, но системы управления полетом находятся в закрытой сети. Они также советуют вам использовать частный диапазон портов, чтобы избежать возможных конфликтов. Вот еще одна хорошая статья о технологии. Кажется, что они движутся к некоторым интернет- устройствам в самолетах, но также кажется, что они останутся закрытыми сетями. Компании стремятся использовать некоторые современные технологии для устаревшего приложения, поскольку проще и проще использовать существующую технологию высокоскоростной шины, чем изобретать велосипед и создавать новую нестандартную шину. Просто потому, что у чего-то есть маршрутизатор и кабели Ethernet, это не означает, что оно подключено к Интернету!

Об этом сообщает Реестр.

Связи между сетью развлечений в полете (IFE) и системой индикации двигателей и оповещения экипажа (EICAS) являются односторонними. EICAS предоставляет IFE информацию о местоположении и скорости для отображения на картах.

«Системы IFE на коммерческих самолетах изолированы от полетных и навигационных систем», — сказал El Reg Дуг Алдер, представитель Boeing Commercial. «Хотя эти системы получают данные о местоположении и имеют каналы связи, конструкция изолирует их от других систем на самолетах, выполняющих критически важные функции».

...

На прошлогоднем собрании хакеров DEFCON доктор Фил Полстра, профессор цифровой криминалистики в Университете Блумберга (а также квалифицированный коммерческий пилот и летный инструктор), прочитал лекцию о возможности взлома самолета в полете. Оказывается, это намного сложнее, чем вы думаете.

...

Системы IFE действительно получают некоторую информацию от системы индикации двигателя и оповещения экипажа (EICAS), в основном о местоположении и скорости самолета для этих небольших карт прогресса, но эти данные поступают через однонаправленное устройство расширения сети (NED).

EICAS получает данные от гидромеханического контроллера с электронным интерфейсом, известного как EEC, и Робертс, кажется, утверждает, что он отключил EEC на одном двигателе, чтобы произвести изменение курса.

«Для того, чтобы это действительно произошло, ему нужно будет находиться на плоскости, где уровни не связаны напрямую с EICAS, успешно скомпрометировать EICAS, заставить EEC принять ввод от EICAS (напомним, что это действительно система мониторинга) , отправить фиктивное изменение режима для набора высоты и каким-то образом помешать квадранту дроссельной заслонки немедленно отправить правильную команду», — сказал он.

«Вдобавок к этому длинному списку условий есть два основных факта, которые делают маловероятным фактическое переворачивание самолета набок. Во-первых, у реактивных двигателей есть время раскрутки, поэтому это не произойдет сразу. Во-вторых, во-вторых, пилот коснется рычагов, новые сигналы будут отправлены в EEC. Когда вы сложите все это вместе, кажется маловероятным, что Крис смог «захватить» этот самолет, как он утверждал».