Если на мгновение забыть о превосходных возможностях VNAV и вернуться к более простым дням, существует ли эмпирическое правило для дальнейшего уточнения правила FL x 3 для расчета вершины спуска при сильном встречном или попутном ветре? Например, столько миль нужно добавить/вычесть к расстоянию на каждые x узлов встречного или попутного ветра?
Это предполагает, что вы хотите остаться на своем стандартном профиле скорости спуска и не изменять его.
Да, были доработки. В 737-200 3:1 — это снижение 250 узлов, 280 узлов — 2,5:1, а 320 узлов — 2:1. В книге также сказано добавлять/вычитать 1 морскую милю на 10 узлов попутного/встречного ветра, хотя это довольно грубая махинация.
Новые 737-е чище, так что 3:1 будет лучше при типичном спуске на скорости 280 узлов, а замедление до 250 сгладит ситуацию.
Старое эмпирическое правило, согласно которому 1 морская миля = 10 узлов при замедлении на холостом ходу и в горизонтальном полете, по-прежнему хорошо работает для новых реактивных самолетов.
дни до VNAV/в начале VNAV мы использовали FL x 3 плюс/минус 10% средней составляющей ветра и добавляли 15 морских миль для замедления, если вектор/STAR/заход на посадку и посадка были более или менее «прямыми», или 10 морских миль для вектора на базовый разворот или 5 морских миль для векторов, эквивалентных попутному ветру.
поочередно,
FL разделить на 3. +/- среднее значение компенсации ветра и добавить 5 морских миль для входа по прямой.
Продолжайте пересчитывать и следить за значительными изменениями ветра - сработало очень хорошо.
Для реактивных самолетов последнего поколения я бы без колебаний добавил еще 5-10 морских миль, хотя в большинстве случаев этот вопрос теряет смысл из-за STAR и ограничений трафика. использование в текущий день будет ограничено вычислением потери высоты на расстоянии для удовлетворения таких ограничений или из-за таких ограничений.
757тога