Если VNAV PTH, в отличие от VNAV SPD, поддерживает заданный угол траектории, зависящий от выбранного CI, а не от заданной скорости, то, по моему мнению, ветер не должен влиять на это, поскольку они только заставят соответствующим образом скорректировать вертикальную скорость. для того, чтобы оставаться на этом «фиксированном» пути (поскольку ветер будет изменять скорость относительно земли). В конце концов, VNAV PTH имеет полосу прибл. +/- 12 узлов (т.е. всего 24 узла), в пределах которых ему "все равно", какая у вас скорость. Все, что он хочет, это сохранить выбранный путь. Отсюда мой вопрос: нужно ли заполнять прогноз ветра при спуске для спуска VNAV PTH?
Хотя я ясно вижу и понимаю, как они повлияют на снижение VNAV SPD. Потому что, если вашей основной целью является поддержание заданной приборной воздушной скорости (будь то Мах или IAS), то ветры определенно определяют, где вы в конечном итоге окажетесь на земле.
Да, VNAV PTH, безусловно, нуждается в ветре снижения, чтобы рассчитать и построить наиболее эффективную летную ПУТЬ. ПУТЬ, как мы знаем. строится в обратном направлении от порога взлетно-посадочной полосы до точки начала снижения (TOD).
Прежде чем продолжить, я должен сказать, что иногда управление VNAV PTH может стать излишне сложной задачей, если вы исходите из этого. У нас всегда есть альтернатива более низким уровням автоматизации.
Летаемость PATH означает, что самолет должен находиться на рассчитанной FMC трехмерной PATH, а также на рассчитанной FMC SPD все время во время снижения, захода на посадку и посадки. Это зависит от точного отображения в FMC ограничений по высоте и скорости, желательно без изменений бокового пути, т. е. маршрутизации, точных данных о ветре и т. д.
Небольшие составляющие встречного или попутного ветра могут не сделать невозможным выполнение ПУТИ, но по мере увеличения составляющей HW или TW это может очень затруднить поддержание, а изменения SPD, особенно в направлении вверх и на высоте, могут быть иногда нервирует на некоторых типах.
Попробуйте лететь в восточном направлении в ТОКИО (Нарита) на VNAV с путевой скоростью 600+ узлов из-за компонента TW 120+ узлов без подачи окончательных данных о крейсерском полете и ветре при снижении - гарантированные «забавные игры» для пилота и возможное нарушение. Существует ограничение на пересечение 18 000 футов, которое может стать невозможным в зависимости от того, когда пилот поймет проблему.
Всегда можно прибегнуть к использованию скоростных тормозов, если самолет превышает расчетный профиль, и тяги, если он идет ниже этого профиля. Но использование любого из них указывает на отклонение от наиболее эффективного спуска и требует затрат топлива.
В конечном счете, @Stamatis Vellis, хотя можно и не утруждать себя никаким ветром для 40-минутного полета на эшелоне полета 250 при слабом ветре наверху, зачем добровольно нарушать диапазон скорости VNAV (упоминаемый вами как +/- 12 узлов) , ожидая, пока FMC автоматически «переключится» с VNAV PTH на VNAV SPD.
VNAV PATH также представляет собой экономию топлива — я считаю, что если средство существует, почему бы его не использовать? 2 минуты, потраченные на создание эффективных прогнозов ветра, могут сделать полет более оптимизированным, с экономичным расходом топлива, более комфортными скоростями, меньшей рабочей нагрузкой, большим пространством для пилотов, чтобы они могли контролировать и принимать лучшие тактические решения. ВСЕ, что имеет непосредственное влияние на безопасность.
Ральф Дж.
Стаматис Веллис