Например, более медленное воздушное судно, работающее в системе маршрутов в Северной Атлантике, будет иметь эксплуатационные последствия для окружающих/обгоняющих воздушных судов, а также потенциально увеличит рабочую нагрузку УВД для обеспечения эшелонирования.
Итак, существуют ли какие-либо формально закодированные минимальные требования к скорости / характеристикам самолета, основанные на эксплуатационных условиях?
(В этом вопросе рассматриваются максимальные скорости, а в этом вопросе рассматривается вопрос о том, почему самолеты не предназначены для полетов на более низких скоростях .)
Я никогда не слышал о каких-либо процедурах или дыхательных путях, требующих минимальной воздушной скорости. Наличие минимального градиента набора высоты довольно распространено, как правило, при вылете, чтобы обеспечить клиренс.
Обычно это работает таким образом, что самолеты с аналогичными характеристиками имеют тенденцию крейсерского полета на одних и тех же эшелонах. Большинство пассажирских самолетов, курсирующих на высоте 30 000–40 000 футов, имеют крейсерскую скорость где-то в диапазоне 0,75–0,85 Маха. Более медленные турбовинтовые самолеты часто летают на высоте около 25 000 футов, а ниже этой высоты различные самолеты общего назначения. Конечно, между самолетами, курсирующими на высоте около 25 000 футов и ниже, может быть значительная разница в скорости (например, ATR 72 имеет крейсерскую скорость 275 узлов в секунду, а Dash 8 Q400 — около 370 узлов в секунду — оба они обычно летают на высоте 25 000 футов). ). Однако эти уровни, как правило, менее загружены, так что это не такая большая проблема. Для действительно переполненных, более высоких уровней большинство самолетов имеют очень похожие характеристики.
Это работает следующим образом: вы подаете свой план полета для NAT с предложенным числом Маха, но когда вы получаете разрешение на океан, они назначат число Маха для каждого сегмента NAT, и это то, на чем вы должны летать, если не разрешено другое. скорость. Соблюдение заданных значений числа Маха является единственной гарантией эшелонирования после выхода из зоны действия радара.
Просматривая Руководство по эксплуатации NAT, я не смог найти ничего, что бы указывало минимальное число Маха, но если вы не смогли или не захотели поддерживать назначенное число Маха, вам, вероятно, была бы предоставлена возможность лететь ниже воздушного пространства RVSM или выбирая маршрут вне NAT, такой как северный маршрут «Голубая ель» (который используют самолеты, когда им нужно сделать остановку в Исландии для заправки, потому что у них нет дальности действия NAT).
60levelchange