Я не пилот, который слушал различные каналы УВД и пытался понять, что происходит. Мне удалось найти на удивление мало информации о различных уровнях, составляющих систему управления воздушным движением, но, прослушав онлайн-каналы диспетчеров SFO, я пришел к следующему плану того, какие радиосвязи на внутреннем рейсе США будут выглядит как:
контроль рампы - я знаю, что он существует, но понятия не имею, что они делают. Я думаю, что они управляют возвратными запросами, но я слышу это на наземных частотах, так что это не может быть строго правильным.
наземный контроль - запрашивайте буксировку, получайте инструкции по рулению и передайте на вышку, когда находитесь рядом с взлетно-посадочной полосой
башня - получить разрешение на взлет. передать на вылет во время набора высоты
вылет - запрос пеленга и высоты, получение вектора из воздушного пространства вылета в правильном направлении
центральный диспетчер (различный) - не уверен, какая здесь взаимосвязь (пилот запрашивает пеленг, высоту или все это автоматизировано и известно диспетчеру) диспетчер поддерживает мин.
подход - кажется, здесь есть два этапа? Один диспетчер запрашивает намерения, дает путевую точку и данные высотомера. Затем осуществляется передача другому диспетчеру захода на посадку, который направляет трафик в шаблон для посадки, вызывает базу и т. д.
вышка (прибытие) - все должно быть расставлено, поэтому диспетчер работает только над подгонкой отправлений. Сообщите о своем намерении и получите разрешение с первоначальными инструкциями по рулению.
земля (прибытие) - получить дальнейшие инструкции такси до выхода на посадку.
Итак, насколько точна моя картина происходящего? Мне было бы интересно узнать, как именно работает весь процесс с точки зрения пилота. Некоторые конкретные вопросы о процессе:
Это повторяющийся вопрос, хотя на самом деле он задается намного лучше, чем другой.
В целом, ваша картина того, что происходит, довольно хороша.
Как упоминалось в комментарии, существует служба доставки разрешений, которая выдает вам разрешение УВД (IFR). За исключением... в большинстве крупных аэропортов эта функция теперь автоматизирована, и разрешение передается через ACARS, который по сути является закрытой системой электронной почты, направляемой непосредственно в самолет. Таким образом, на самом деле сейчас принято НЕ разговаривать с Clearance Delivery в операциях авиакомпаний. Вы по-прежнему делаете это в небольших аэропортах, в которых не установлено PDC (Pre-Departure Clearance — автоматизация, которая отправляет само разрешение по сети ACARS), и вы позвоните в отдел оформления, если у вас возникнут вопросы о том, как вы прошли досмотр. , а также в некоторых других необычных ситуациях, таких как изменение маршрута, выданное после того, как вы получили первоначальное разрешение.
Ramp Control существует в некоторых аэропортах, и это, по сути, функция «наземного контроля» для отдельной изолированной зоны. Итак, в Атланте их несколько: один для съезда 1, который является восточной стороной терминала А и западной стороной терминала B, другой для съезда 2, который является западными воротами B и восточными воротами C, и так далее. Они контролируют входы и выходы своих соответствующих рамп, в том числе координируют, кто и когда будет отталкивать. Когда самолет покидает зону управления рампой, он передается наземному управлению, и все идет нормально. НЕ во всех аэропортах есть это, и не обязательно каждый терминал (или выход) в данном аэропорту будет контролироваться Ramp Control. Ворота, которые не контролируются Ramp, обычно вызывают Ground для толчка. СФО такой.
Как правило, диспетчеры видят большую часть того, что вы указали в своем плане полета, поэтому они знают, прежде чем им будет передан данный рейс, что SkyPig 23 — это Боинг 757, вылетевший из аэропорта JFK, зарегистрированный для эшелона полета 360 и направляющийся в ATL с маршрутизация любого набора дыхательных путей, точек и STAR. НЕ каждый диспетчер увидит все в плане полета; Я думаю, что TRACON видит замечания, а Центр может и не замечать, это был один пример, который я смутно помню из тура некоторое время назад. Но, по сути, они знают, кто вы и чем занимаетесь, когда вы переключаетесь на их частоту. Иногда что-то путается или пилот запрашивает изменение (высоту, маршрут или что-то еще), а иногда диспетчеру приходится менять план, но обычно вы регистрируетесь на любой высоте (и наборе высоты/спуске на любую, если это так).
В настоящее время авиакомпании в основном регистрируются как в SID (стандартный маршрут вылета по инструменту), так и в STAR (стандартный маршрут прибытия в терминал), поэтому «запрос векторов» встречается довольно редко. Это может произойти, если ваш FMC (компьютер управления полетом) сбросит ваш маршрут, но это случается редко, и обычно это происходит из-за ошибки оператора. Вылет или прибытие могут ВКЛЮЧАТЬ векторы (т.е. лететь курсом 350, набирать высоту и поддерживать 5000', ожидать радиолокационных векторов на JEBBB), но в этих случаях это ожидаемо.
Контроллеры с несколькими подходами довольно распространены, особенно в больших терминальных зонах. Часто вы будете переключаться с центра на одну частоту управления подходом, которая может обрабатывать все прибытия с востока, а другая — с запада. Затем, когда вы приближаетесь к аэропорту, они передают вас «Финалу», который по-прежнему является «Заходом XYZ», но его работа состоит в том, чтобы расположить всех на базе, изгибе и финале, подготовив вас к заходу на посадку, а затем передав вам к башне. Если первый диспетчер захода на посадку владеет аэропортом в 30 морских милях от поверхности до 17 000 футов, «конечный» диспетчер может владеть 7000 футов и ниже в пределах 12 миль, а вышка владеет 3000 футов и 5 милями. Серьезное обобщение, но идея такова... каждый последующий слой луковицы занимает меньший, но более загруженный участок воздушного пространства.
Надеюсь, это полезно. Хороший вопрос задан хорошо; надеюсь, это не забудется только потому, что его спросили вторым.
Рон Бейер