Цилиндр 1 греется сильнее чем 2,3,4.

1979 leyland Sherpa 230 1,7 л с двигателем серии O.

У меня проблема с перегревом уже некоторое время, и я все еще пытаюсь добраться до сути. Система охлаждения и матрица отопителя в порядке, термостат работает.

Прежде всего, я провел тест баланса мощности и заметил, что обороты двигателя не сильно упали при снятии свечи зажигания цилиндра 1, тогда как при снятии остальных - была заметная потеря мощности. С помощью цветовой настройки я обнаружил, что цилиндр № 1 работает беднее, чем остальные 3. Я вижу, что пламя синее и не будет оранжевых пятен, даже если я обогатлю смесь. Это предполагает какую-то утечку воздуха, но при опрыскивании прокладок пропаном я получаю увеличение оборотов только на 1%. Я лично думаю, что этого недостаточно, чтобы обеднить микс до такой степени.

Я начинаю думать о внутренней утечке воздуха из двигателя, например, через направляющие клапанов или что-то в этом роде, но не могу найти никакой информации, подтверждающей, что это произойдет в Google. Как вы думаете - есть идеи?

Поскольку более бедная смесь нагревается сильнее, а указанный цилиндр находится ближе всего к 1 как к термостату, так и к датчику температуры, как вы думаете, этого может быть достаточно, чтобы способствовать проблеме перегрева?

Это карбюраторный двигатель? Если да, можете ли вы показать изображение над двигателем, чтобы мы могли видеть, как устроен коллектор / карбюратор? ИМО. утечки воздуха легче найти, распылив мыло. Если он начинает пузыриться или исчезать, вы знаете, что в этом месте есть утечка воздуха.
Это карбюраторный двигатель, а коллектор и на впуск, и на выпуск. Фото сейчас сделать не могу, но по этой ссылке там примерно такой же двигатель. en.wikipedia.org/wiki/BL_O-Series_engine
У меня сложилось впечатление, что волшебная жидкость (пузырьки) хороша для утечки «наружу», но я никогда не думал, что это хорошо для потери вакуума. Я попробую. Но опять же - это вопрос степени, не так ли? Между прочим, это был шерп 230, а не 23 - все, что мне нужно сделать, это нажать «Вернуть», и комментарий будет опубликован. - отсюда 3 комментария подряд! Спасибо за интерес, Михаил

Ответы (2)

Вы просто не получаете хороший поток воздуха. Вы тщательно проверили состояние клапанного механизма: изношены кулачки распределительного вала? ослаблена цепь ГРМ? слабые пружины клапанов? неправильный зазор толкателя? Есть ли какая-либо блокировка выхлопной системы (система контроля выбросов, например, разрушенный каталитический нейтрализатор или поврежденные выхлопные трубы, скопление углерода в выпускном коллекторе и т. д.)?

Сжатие 150 фунтов на квадратный дюйм немного высоковато после испытаний многих двигателей на протяжении десятилетий. Высокое значение указывает на недостаточное открытие выпускного клапана или какое-то противодавление выхлопных газов.

Думаю, вы уже сами ответили на свой вопрос: "при снятии свечи 1 цилиндра обороты двигателя не сильно упали". Пора проверить компрессию.
Спасибо......Я замерил компрессию в цилиндрах 1,3,4, получилось 152,148,150 (2 не смог проверить, так как тестер не подходил под головокружение). Если бы в этом цилиндре была потеря компрессии, это привело бы к тому, что он работал бы хуже, чем другие?
Сегодня я попробовал тест с волшебной жидкостью и не увидел, как исчезают пузырьки, однако обороты снова поднялись - я думаю, вода действует как временное уплотнение. @Carguy - я действительно не понимаю, как я ответил на свой вопрос. ?.
Отлично, компрессии нет! Если бы компрессия на №1 падала, это могло бы «обеднить» смесь, потому что не все топливо сгорало бы.
Спасибо за это, Каргай. Мой ответ был 570 слишком длинным для «комментария», поэтому, похоже, я не могу участвовать в разговоре или дать надлежащее обновление? Синего дыма нет, заменил искру (№ 1) на новую (в любом случае они все совершенно новые). Новые провода, ротор и катушку, и я заменил крышку на свою старую 1, которую заменили только для обслуживания. Не должно быть слишком много нагара, так как цилиндр был снят и очищен. Искры отличные, когда я снимаю и заземляю (17 мм). Да, в системе охлаждения использовалось промышленное моющее средство примерно 300 миль - матрица нагревателя в порядке.
Я надеюсь, что если я смогу разобраться с проблемой баланса мощности, это может вылечить перегрев. Тест на сжатие 150 фунтов на квадратный дюйм во всех цилиндрах звучит высоко на старом двигателе. Я провел тест вакуумметра на коллекторе (усилитель торможения) и показал очень хорошие показатели InHg. Странно, когда я удаляю любую искру в любом цилиндре за один раз, вакуум остается почти постоянным. Когда я нажимаю на педаль газа, вакуум не падает до нуля, поднимается до очень высокого уровня, а затем возвращается к норме, как написано в книгах. Я подумал, что это может быть из-за того, что у меня карбюратор SU, система приборной панели демпфирована, ограничивая поток воздуха.
Сейчас для меня ничего не имеет смысла, но машина едет довольно хорошо и может преодолевать длинный крутой холм.
Исправление! Я поместил вакуумметр в линию усилителя тормозов, которая, похоже, имеет какой-то клапан на выходе. Кажется, это сохраняло вакуум, даже когда обороты падали, поэтому, пожалуйста, не обращайте внимания на то, что я сказал раньше. Теперь читаю около 19 дюймов ртутного столба и мерцает + или - 0,5 дюйма ртутного столба. Также, когда блиппинг на WOT падает до нуля - становится высоким - возвращается к норме, как написано в книге.
Смотрите мой третий ответ, который появляется в верхней части сообщения.
Кстати, если вам нравятся мои ответы, не стесняйтесь щелкать стрелку вверх, чтобы дать мне +1 кредит.
Еще раз спасибо @carguy за еще один очень взвешенный ответ. Я могу видеть выступы кулачка через маслоналивную горловину - выглядит красиво, но на самом деле не знаю. Ну, на самом деле 2 вещи с выхлопом - есть утечка, когда коллектор зажимает выхлоп, а двигатель проезжает всего 2 или 3 мили за раз, поэтому может быть накопление конденсата, создающего ограничение. Единственная информация о очках, которую я могу найти. высокое сжатие - это нагар. Насколько я понимаю, самый высокий уровень достигается, когда оба клапана закрываются, поэтому заклинивший закрытый клапан не должен «поднимать» уровень.
Также в этом случае высокий комп является общим для всех цилиндров. Несколько недель назад голова была очищена от нагара внутри. Вакуумметрический тест на ограниченный выхлоп не показывает никаких ограничений - возможно ли, что утечка выхлопных газов может вызвать несвоевременную волну противодавления, разрушающую эффект продувки и обедняющую топливно-воздушную смесь без снижения компресии? Но опять же, наверняка эта проблема будет общей для всех цилиндров, нет? Вакуумные тесты показывают, что пружины хорошие, ничего не заедает. Если цил. № 1 работает хуже, не должна ли моя вакуумная игла опускаться в 1/4 раза? вместо этого он просто мерцает.
Я отметил вас пару раз, но он говорит, что это записано, но не отображается, потому что у меня самого меньше 15 баллов. Думаю, тогда ваши баллы будут зарегистрированы. Я измерил зазоры клапанов, но было неудобно помещать щупы в узкое место, но помните, что я был удовлетворен тем, что все было сделано правильно.
Когда я повышаю обороты, чтобы двигатель работал более плавно, стрелка Vac остается почти прямо.
Спасибо за отзыв, так как я нахожу ваш случай интересным. Вы сказали в предыдущем комментарии, что vac. стрелка не падает до нуля при быстром нажатии на педаль газа, как это должно быть. Клапаны могут не заедать, просто не закрываться так быстро, как должны. Этот сценарий объясняет, почему вы не можете чрезмерно обогатить № 1.
При работе горячего двигателя зазоры штоков клапанов сужаются, что приводит к их частичному заеданию (см. automedicsafrica.com/tracking-down-the-causes-of-engine-failure ).
Утечка выхлопных газов должна быть устранена. Это определенно может привести к тому, что один или несколько цилиндров будут работать на обедненной смеси, что усугубит проблему перегрева.
Вак. тест не может легко определить слабые клапанные пружины, за исключением, возможно, мерцания при оборотах выше 5000 (см. aa1car.com/library/valve_spring_diagnosis.htm ).
Проверяли ли вы поверхность радиатора на наличие холодных участков с помощью инфракрасного термометра на холостом ходу (указывающего на засоры)? Как состояние термостата и крыльчатки помпы? Вы прокачивали систему охлаждения, чтобы убедиться, что в ней нет пузырьков воздуха?
Еще раз спасибо @carguy. На моем экране написано: «Пожалуйста, избегайте расширенных обсуждений в комментариях. Хотите автоматически переместить это обсуждение в чат?» Не уверен, как это сделать, но звучит разумно. А не ___ ли нам?
За исключением того, что чат в реальном времени, нет? - Я не могу этого сделать! @каргай
Я исправил себя раньше - тест Vac щелкает дроссельной заслонкой теперь так, как должно быть, поскольку линия Vac теперь снята с продвижения Dizzy Vacuum. Все в тесте Vac хорошо, за исключением, может быть, пружин - но двигатель нагревается даже на холостом ходу, так что это вероятно?
Чтобы быть ясным, двигатель прямо сейчас на самом деле не уходит в минус, а просто избегает этого. Я подозреваю, однако, что, когда прибудут летние темпы, они уйдут в минус. Я тщательно проверял систему охлаждающей жидкости в течение определенного периода времени и должен исходить из предположения, что двигатель выделяет больше тепла, чем должен. Я только недавно обнаружил, что Cyl.1 не способствует увеличению мощности должным образом. Но вы можете быть правы. Это могло быть вызвано перегревом. Хороший поток через рад, когда рад отсутствует и проверен на наличие горячих точек с помощью термометра.
Хорошо, я буду работать над устранением утечки выхлопных газов, но я чувствовал, что это будет проблемой «для всех», а не только для одного цилиндра. Интересно, устранит ли это временное закрытие утечки лентой (просто чтобы убедиться, что это причина).

С другой стороны, при подаче пропана обороты не должны увеличиваться. Поэтому наиболее вероятна утечка воздуха во впускном коллекторе.

Я никогда не слышал об изношенном уплотнении направляющей клапана, вызывающем внутреннюю утечку воздуха, но я не эксперт. Казалось бы, если бы проблема была в направляющей клапана, вы бы увидели синий дым горящего масла, выходящий из выхлопной трубы.

Я когда-то читал, что нагар на головке поршня может привести к обеднению смеси. С каждым тактом сжатия углерод поглощает и улавливает газообразные пары, а затем выпускает их при такте выпуска. Он действует как угольный фильтр. Другая внутренняя возможность заключается в том, что на штоке впускного клапана имеется скопление углерода, из-за чего впускной поток закручивается таким образом, что препятствует полному сгоранию.

Это может быть очевидно, но вы пробовали заменить свечу зажигания на цилиндре №1? Какое сопротивление провода свечи зажигания? Подсоедините индикатор синхронизации к проводу свечи зажигания на холостом ходу, чтобы убедиться в отсутствии пропусков зажигания.

Вы упомянули, что коллектор одновременно и на впуск, и на выпуск. Возможно ли, что коллектор треснул, и часть выхлопных газов попала во впускной коллектор?

Наконец, я не думаю, что тепло от обедненного цилиндра повлияет на термостат. Металлический блок чрезвычайно эффективно распределяет тепло. Пробовали ли вы снять впускной и выпускной шланги с блока и промыть блок водой, смешанной с моющим средством для посудомоечных машин, чтобы удалить накипь? Вы можете сделать то же самое с радиатором и услышать ядро. . . Вы были бы поражены тем сыростью, которая выходит из, казалось бы, чистой системы!

Цилиндр 1 греется сильнее чем 2,3,4.
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v