У кого выше полномочия, у командира или УВД?

Это не черно-белый вопрос о том, кто имеет более высокую власть. Командир воздушного судна (КВС) является высшим органом, отвечающим за безопасную эксплуатацию своего самолета. Авиадиспетчер является авторитетом в отношении блока воздушного пространства или дорожного покрытия, которым он управляет.

Когда вы работаете в соответствии с УВД, вы несете ответственность за соблюдение их инструкций, если они соответствуют правилам, они безопасны и вы можете их соблюдать. Если УВД издает инструкции, противоречащие правилам или что-то, что может поставить под угрозу безопасность, то есть когда вы используете свои полномочия PIC, чтобы отклониться от их указаний. Если вы не можете подчиниться, вы используете свои полномочия, чтобы отклониться и объяснить, почему вы отклоняетесь. Когда вы по какой-либо причине не можете выполнить указание УВД, задача УВД состоит в том, чтобы разместить ваш самолет и убрать с вашего пути другие самолеты.

Нормативная база для полномочий КВС и возможности отклоняться от указаний УВД содержится в 14 CFR 91.3.

§91.3 Ответственность и полномочия командира воздушного судна.

(a) Пилот, командующий воздушным судном, несет прямую ответственность за эксплуатацию этого воздушного судна и является последней инстанцией.

(b) В аварийной ситуации в полете, требующей немедленных действий, командир воздушного судна может отступить от любого правила настоящей части в той мере, в какой это необходимо для реагирования на эту аварийную ситуацию.

(c) Каждый командир воздушного судна, который отклоняется от правила, предусмотренного параграфом (b) этого раздела, должен по запросу Администратора отправить письменный отчет о таком отклонении Администратору.

Основанием для полномочий УВД является 14 CFR 91.123.

§91.123 Соблюдение разрешений и инструкций УВД.

(a) Когда получено разрешение УВД, ни один командир воздушного судна не может отклоняться от этого разрешения, за исключением случаев, когда получено измененное разрешение, существует аварийная ситуация или отклонение вызвано предупреждением о воздушном движении и рекомендацией системы предотвращения столкновений. Однако, за исключением воздушного пространства класса А, пилот может отменить план полета по ППП, если полет выполняется в погодных условиях ППП. Если пилот не уверен в разрешении УВД, этот пилот должен немедленно запросить разъяснения у УВД.

(b) За исключением чрезвычайных ситуаций, никто не может управлять воздушным судном вопреки указаниям УВД в районе, в котором осуществляется управление воздушным движением.

(c) Каждый командир воздушного судна, который в аварийной ситуации или в ответ на оповещение о дорожном движении и рекомендацию системы предотвращения столкновений отклоняется от разрешения или инструкции УВД, должен как можно скорее уведомить УВД об этом отклонении.

(d) Каждый командир воздушного судна, которому (хотя и не отклоняется от правил данного подраздела) орган УВД отдает приоритет в аварийной ситуации, должен представить подробный отчет об этой аварийной ситуации в течение 48 часов руководителю этого органа УВД по запросу УВД.

(e) Если иное не разрешено УВД, ни одно лицо, управляющее воздушным судном, не может управлять этим воздушным судном в соответствии с любым разрешением или инструкцией, выданной пилоту другого воздушного судна для радиолокационных целей управления воздушным движением.

При отсутствии чрезвычайной ситуации, срочной необходимости* или невозможности выполнения требований УВД пилот обязан подчиняться разрешению УВД. Учитывая эти отношения и их исключения, трудно количественно определить, кто имеет «высшую» власть. Оба являются высшими властями в своих владениях, но кто отменяет, кто зависит от ситуации. Однако в целом УВД будет выдавать надлежащие разрешения, которым пилот обязан следовать в соответствии с правилами, хотя пилот должен использовать свои полномочия для безопасного выполнения этого указания.

*Срочные потребности включают в себя такие вещи, как события TCAS RA и такие вещи, как погодные отклонения. В большинстве случаев УВД поможет вам с отклонением, но если диспетчер отказывается допустить отклонение, я с радостью воспользуюсь своими полномочиями КВС, чтобы безопасно управлять своим самолетом и повернуть влево/вправо на несколько градусов, а не проникать в грозовой восходящий поток.

В приведенном выше конкретном случае обмен аудиосигналами между DL2422 и землёй в Атланте осуществляется

DL2422 : Доброе утро, Атланта, земля, дельта 2422, приближается к 3 Южному такси, Квебек.

DL2422 находится у южного выхода из рампы 3 и запрашивает такси с информацией ATIS Q.

Земля : Дельта 2422, за MD88 справа от вас, взлетно-посадочная полоса 27R, рулите через Майка и держитесь ближе к Дикси.

УВД дало указание DL2422 пропустить MD88 справа налево, вырулить по РД M до ВПП 27R, но не дотянуть до РД D (в ATL D обозначается как «Дикси» из-за большего количества самолетов «Дельта»). Чтобы следовать этой инструкции, самолет должен вырулить на юг от точки 3S на РД L5, пересечь L и затем повернуть налево на M, затем вырулить на M, остановившись перед точкой D и ожидая дальнейших указаний.

DL2422 : ОК за 88-м справа, 27R Майк, не доходя до Дикси, DL2422

Здесь DL2422 правильно это признает.

Земля : DL2422, они не отпустят вас в Шарлотту до 57 минут после часа, время сейчас 29 после.

DL2422 : ОК, копия 57, DL2422

DL2422 было выдано время разгона, но их разрешение на руление не было изменено. Им все еще разрешено рулить через M, не доходя до D. Последовательность, чтобы встретиться на этот раз, будет происходить к востоку от D в дальнейших разрешениях.

Земля : DL2422, вы должны быть на М.

DL2422 : Да, сэр, мы идем туда прямо сейчас.

Земля : Похоже, ты присоединился к L.

DL2422 : Знаешь что, мы вырулим туда как захотим, если ты нам не скажешь, мне не нравится твое отношение.

Основание : У меня нет отношения, сэр, я просто говорю, что похоже, что вы присоединились к L вместо M, и я просто пытаюсь исправить вас, прежде чем вы останетесь на L.

DL2422 : Хорошо, боже мой, там есть еще один самолет, он примерно в 6 милях отсюда. Ваше отношение действительно что-то, сэр, мы здесь, на М. Доброе утро.

Земля : Доброе утро. Не было никакого отношения, я просто пытался поправить тебя, это моя работа поправить тебя, если ты ошибешься. Я просто пытаюсь убедиться, что все делают то, о чем я их прошу по определенным причинам.

DL2422 : Ты ошибаешься каждые 2-3 минуты, но мое отношение не похоже на твое, мы вышли на М, а ты не сказал нам, как туда добраться, так что в следующий раз можешь попробовать это сделать.

Капитан DL устраивает сцену и очень окольный аргумент, что в маршруте руления не указано, как он должен был перейти с точки 3S на РД М. Я согласен, что это так, но не понимаю, почему делаются какие-то предположения кроме как вырулить прямо и повернуть налево на М.

Это хороший пример незначительного отклонения, когда DL2422 просто повернул направо, а затем налево и сказал: «Ой, это исправлено, присоединяюсь к M, спасибо!», Тогда это был бы конец. Вместо этого непрофессиональное поведение этого капитана повлечет за собой дисциплинарное взыскание и его отклонение будет классифицировано как «умышленное», а не как «случайное».

Для более четкой визуализации события см. это изображение: На этом изображении зеленый кружок — начальная точка DL2422, а синяя линия — расчищенный маршрут руления с предполагаемым переходом на M через L5. Короткая красная линия — это первоначальный маршрут такси, по которому шел DL2422. Непонятно, где они переходили на М, поэтому я не стал продлевать красный маршрут дальше первого возможного перехода.

Кажется, есть некоторые разногласия по поводу словосочетания «позади», используемого в разрешении на такси УВД. Единственная ссылка на это слово, которую я могу найти при беглом поиске, содержится в приказе FAA 7110.65 (процедуры УВД) в разделе 3-7-2, в котором приводятся примеры разрешений на руление. Это не дает определения «позади», но дает четкие примеры, которые четко отличают «позади» от «следования». Учитывая, что я не могу найти лучшего справочника, все, что я могу предложить, — это многолетний опыт работы в кабине 121 в загруженных аэропортах, таких как IAH и EWR, и множество посещений других, таких как ORD, ATL, LAX, DTW, IAD и т. с участием слов «позади» и «следовать» довольно распространены.

• Сзади Использование этого слова означает, что вы ждете прохождения самолета. Вы уступаете дорогу или уступаете рассматриваемому движению. Это разрешение часто дается, когда вы держитесь ближе к перекрестку и ждете, пока перпендикулярный транспорт пересечет перекресток, прежде чем продолжить движение по нему. Это как ожидание на знаке остановки в машине. От вас не ожидается, что вы будете следовать за данным самолетом, и даже если вам назначена очередь на руление по тому же маршруту, что и самолет, у вас есть собственное разрешение, и вы не следуете за этим самолетом.

  Примеры:

  • «Continental 1234 выруливает на взлетно-посадочную полосу 22R на W через K, не доходя до S», а затем «Continental 1234, вы увидите B767, проходящий справа налево по S, позади него продолжайте движение по взлетно-посадочной полосе 22R на W через KR, не доходя до W»

  В этом случае совершенно очевидно, что самолет будет проходить по вашему маршруту руления, и после того, как он пройдет, вы должны продолжить руление прямо вперед, а не следовать за этим самолетом. Рассмотрим альтернативную настройку:

  • «Continental 1234 выруливает на взлетно-посадочную полосу 22R на W через K, не доходя до S», а затем «Continental 1234, вы увидите Citation справа на S, за ним рулите через SW, не доходя до R.

  В этом случае вы снова ждете движение справа, но на этот раз поворачиваете налево после того, как оно проедет. Вы будете рулить за ним, но не следуете за ним. У Citation есть разрешение на руление S, пересекая взлетно-посадочную полосу 29, на стоянку. Ваше разрешение: S, поверните направо на W — следовать Citation было бы неправильно.

• Следовать Использование этого слова означает, что вы будете отставать от этого самолета и следовать за ним, куда бы он ни пошел. Вы оформляете уже не конкретный маршрут такси, а просто следуете за самолетом.

  Примеры:

  • «Jetlink 1234, ваша последовательность — третий аэробус справа от вас, окрашенный в фиолетовый цвет. Следуйте за этим самолетом на взлетно-посадочную полосу 22R в точке W. Оказавшись позади него, вышка наблюдения, вы номер 28 для вылета», за которым последует
  • «Юнайтед 3412, держитесь ближе к J, дайте EMB-145 встать в очередь, затем следуйте за ним до взлетно-посадочной полосы 22R на W. Следите за вышкой L, вы номер 29 для вылета».

  Эти разрешения используются для того, чтобы выстроить самолеты в линию в определенной последовательности и упростить повторные сложные инструкции по рулению, когда вы можете просто следовать за линией конги до взлетно-посадочной полосы.

Общее правило таково: «Командующий пилот несет полную ответственность за полет и его безопасность». Таким образом, если пилот решил, что ему лучше использовать определенную рулежную дорожку из-за веса/размаха крыла или он не может приземлиться на определенной взлетно-посадочной полосе, он может сообщить УВД, и они попытаются приспособиться.

Ожидается, что пилоты будут следовать инструкциям и разрешениям службы управления воздушным движением в обычных условиях, если только это не создаст угрозу безопасности воздушного судна или просто неосуществимо.

У УВД есть возможность дать указание воздушному судну на земле остановиться немедленно или на следующем перекрестке и т. д.

"DAL123, удерживать позицию"
"DAL123, удерживать ближе к Альфе"

Если пилот по какой-либо причине не может выполнить требования, он должен поставить в известность об этом авиадиспетчера:

"DAL123, невозможно"

У УВД нет возможности заставить кого-то вернуться к выходу на посадку, если пилот не следует инструкциям вернуться. Они могли даже взлететь без разрешения, но будьте уверены, что их встретят по прибытии в пункт назначения, и начнется расследование того, почему они не следовали инструкциям. Это также верно для использования неправильной рулежной дорожки, пилоту будет предложено остановиться и изменить маршрут через правильные рулежные дорожки. Ошибки случаются, но когда пилоты получают указание следовать определенному набору рулежных дорожек, они должны подчиняться, если только они не могут.

Ни один из них не имеет власти над другим, они должны работать в сотрудничестве.

Сообщается о негативных взаимодействиях, которые могут привести к неприятным последствиям для одного или обоих.

Юридически, по крайней мере в США, КВС является последней инстанцией в отношении самолета, и в случае катастрофы после спора с УВД и выполнения указаний он вряд ли сможет обеспечить успешную защиту на основании «просто следования приказам». ”

По моему опыту, между диспетчером и пилотом понимался самый прямой маршрут. Подумайте о последствиях, если бы это было не так. Если необходим другой маршрут, КВС должен сообщить об этом диспетчеру. Кроме того, если у любой из сторон есть ЛЮБОЙ вопрос об инструкциях или просьбах, включите микрофон и спросите! Безопасный, упорядоченный и оперативный поток воздушного движения.

За командиром воздушного судна (КВС) всегда остается последнее слово и право принятия решений. Если пилот отклоняет указание диспетчера, он обязан отреагировать соответствующим образом и внести необходимые изменения.

Неспециалисты думают, что диспетчеры — это какие-то богоподобные воздушные полицейские, которые должны командовать пилотами, но это неверное мнение. Во-первых, только 3% аэропортов в США вообще имеют башни, и многие из них работают только в рабочее время.

Во-вторых, диспетчеры никоим образом не имеют права принимать решения о том, что самолет может или не может делать, потому что они не пилоты и не знают и не должны знать возможности или безопасные эксплуатационные пределы самолета.

В-третьих, диспетчеры не могут так хорошо видеть реальную ситуацию в воздухе, как пилоты. Я видел много ошибок со стороны контролеров, потому что они не видели ситуацию или неправильно интерпретировали то, что видели.

Диспетчеры выполняют ценную функцию в организации транспортного потока, но в небе боссами являются пилоты. Конец истории.

Что касается спора между наземным управлением и пилотом, о котором идет речь из LiveLeak, то, видимо, пилот посчитал, что маршрут руления выбран неудачно или не правильно произнесен. Статья неверна во многих деталях (очевидно, вы не приземляетесь на рулежных дорожках!) Что, по-видимому, произошло, так это то, что диспетчер планировал использовать Майка для посадки самолета и приказал пилоту Delta использовать Лиму - более длинный маршрут. Пилот, вероятно, думал, что приземляющийся самолет был далеко и что он улетит задолго до того, как приземлится другой самолет, поэтому он подумал, что диспетчер ведет себя как придурок, заставляя его лететь в обход. В такой ситуации вежливость диктует следовать наземному контролю, но пилот имел полное право оставаться на Майке. Сомневаюсь, что об инциденте сообщалось, но если бы это было, пилот, по всей вероятности, был бы оправдан. потому что все, что ему нужно было бы сделать, это показать, что приземляющийся самолет прибыл намного позже, чем он ушел, тем самым показывая, что диспетчер был неправ. Пилот будет оштрафован только в том случае, если будет показано, что его действия угрожают безопасности, чего здесь нет, поскольку в худшем случае единственным результатом будет то, что приземляющемуся самолету придется немного подождать, а это не проблема безопасности. .

Просто чтобы прояснить вопрос "авторитета" здесь в отношении записи: если вы послушаете, вы услышите команду пилота "Маршрут на Майке". По сути, это означает, что он отклоняет указание диспетчера Лимы и приказывает ему перенаправить на Майка. Не вопрос, кто здесь главный.