В чем разница между двухмассовым маховиком и стандартным маховиком?

Двухмассовый маховик (или ДМФ) представляет собой маховик, разделенный на две половины (отсюда и название...), с пружиной или пружинами между ними для гашения внезапных изменений крутящего момента и скорости вращения и, таким образом, сглаживания колебаний в трансмиссия, обеспечивающая более плавное движение, особенно в автомобилях с дизельным двигателем, а также более новые двух- и трехцилиндровые двигатели, которые не такие плавные, как правильно сбалансированный более крупный двигатель.

Как обычно, Википедия предоставляет красивую диаграмму (красный: сторона коленчатого вала, синий: сторона трансмиссии):

Их главный недостаток заключается в том, что они изнашиваются и очень дороги в замене - часто это означает, что владельцы старых автомобилей заменяют их обычными цельными маховиками, которые меньше заботятся об усовершенствовании.

Двухмассовый маховик обычно неправильно понимается многими людьми. Его функция не в том, чтобы обеспечить плавность хода, а в том, что он предназначен для защиты коробки передач от разрушения.

Моя машина, заурядный Volkswagen 1.9 TDI двенадцатилетней давности, развивает ошеломляющий крутящий момент в 250 футофунтов. Если бы он был оснащен прочным маховиком, этого крутящего момента было бы более чем достаточно, чтобы, если я буду жестко обращаться с дроссельной заслонкой и сцеплением, разрушить коробку передач в течение 20 000 миль.

Поскольку двухмассовый маховик относительно дорог по сравнению с цельными маховиками, которые подходят для автомобиля, например, от ранних двигателей VR6 на предыдущих моделях, я знаю ряд людей в клубах владельцев, которые выбрали этот путь. при замене двухмассового маховика. Как правило, через несколько месяцев после этого появляется сломанная коробка передач.

Таким образом, двухмассовый маховик фактически является расходуемой / расходуемой деталью, предназначенной для предотвращения значительных затрат на восстановление коробки передач.

Добавление к тому, что сказали Ник и Стив. Рассмотрим операцию миллисекунда за миллисекундой, и что номинальный крутящий момент является средним за цикл двигателя.

На самом деле двигатель производит большие скачки крутящего момента во время сгорания каждого цилиндра. Вместо того, чтобы передавать его в коробку передач, DMF усредняет выходной крутящий момент, уменьшая пик и распределяя его по большему диапазону положения кривошипа.

Это, конечно, хорошая новость для компонентов трансмиссии.

Эта диаграмма хорошо иллюстрирует мою точку зрения:

DMF в основном является изолятором крутильных колебаний. Ничего не делает с демпфированием. Это не демпфирующий элемент. DMF изолирует вибрации, исходящие от двигателя и препятствующие их передаче на коробку передач. Вы можете посмотреть этот тезис