В США взлеты с перекрестков менее распространены, чем в других странах?

Во время недавней поездки по Австралии я совершил несколько перелетов внутри страны. По крайней мере, в трех случаях мы выполняли взлеты с пересечения, пару на MEL/YMML и один на BNE/YBBN. У меня как минимум тысяча внутренних рейсов в США, и хотя я не поставил бы на это свою жизнь, я не могу припомнить, чтобы когда-либо взлетал там с пересечения.

Взлетно-посадочные полосы MEL/BNE довольно длинные - даже при взлете с пересечения доступная взлетно-посадочная полоса составляла более 8000 футов в каждом случае.

Я ошибаюсь, что это супер редкость в США? Есть ли аэропорты, где обычно используются взлеты с пересечения, и, может быть, я просто никогда не летаю через них? Преимущества очевидны, это экономит время на руление и топливо, а 737-800 на 75-минутном перегоне в любом случае не может иметь и близкой полной массы. В США такие аэропорты, как HOU/MDW, имеют взлетно-посадочные полосы короче нашего разбега, что убедительно свидетельствует о том, что прямой проблемы с безопасностью здесь нет... Здесь. Что еще мне здесь не хватает? Просто австралийцы больше заботятся о времени/топливе, чем мы, янки? ;-)

И как только я это пишу, вчера мы взлетели с перекрестка в ORD...
Хотя этот вопрос, по-видимому, касается авиалайнеров, некоторые CFI и летные школы не одобряют вылеты с перекрестков из соображений безопасности. Менталитет таков, что иметь под собой пригодную для использования взлетно-посадочную полосу как можно дольше — это самый безопасный метод взлета. По крайней мере, до тех пор, пока вы не наберете безопасную высоту для посадки с выключенным питанием.

Ответы (2)

Авиакомпании США чрезвычайно заботятся о топливе. У них есть программное обеспечение, которое рассчитывает точные настройки дроссельной заслонки и закрылков, необходимые для точной длины доступной взлетно-посадочной полосы, чтобы они не сжигали больше топлива, чем необходимо, и все это обычно вычисляется еще до того, как они оттолкнутся от ворот.

Если пилоты заранее знают (например, из ATIS), что используются вылеты на пересечении, они будут рассчитывать на это. Однако, если они уже выруливают до конца, а УВД спрашивает, могут ли они вместо этого принять вылет с перекрестка, им потребуется время, чтобы пересчитать «номера» и изменить конфигурацию самолета. УВД США на собственном опыте убедилось, что эта задержка часто сводит на нет любой трюк, который они пытались провернуть, поэтому они обычно не утруждают себя вопросами, если нет действительно веской причины.

Кроме того, в отличие от легких самолетов, по соображениям безопасности авиалайнеры должны иметь достаточную взлетно-посадочную полосу, чтобы разогнаться до V1 (почти скорость вращения), а затем снова затормозить до конца перед концом, если им нужно прерваться. Это означает, что они редко будут использовать более половины доступной взлетно-посадочной полосы. Конечно, это учитывается в «числах» и является еще одной причиной, по которой их необходимо проверять, прежде чем принимать пересечение.

Что касается того, почему пересечения кажутся более распространенными в Австралии, возможно, есть некоторая разница в том, как спроектированы их аэропорты, или, возможно, их УВД просто более охотно это делают, или, возможно, пилоты Qantas быстрее обрабатывают «цифры» или имеют привычку запуска всех вероятных вариантов, а не только ожидаемого.

Хотя я согласен со всеми вашими замечаниями, я не думаю, что между США и остальным миром есть какие-то различия в том, что вы описываете. ОП конкретно спрашивает о различиях между США и остальным миром.
@Bianfable Да, V1, а не Vr. Исправлено. Но легкие близнецы IIRC не имеют сбалансированных требований к полю; это часть 23 против части 25.
@StephenS Спасибо за обновление. Вы правы, легких близнецов на самом деле нет, но, насколько я знаю, это не только авиалайнеры.
Так что это в некоторой степени полезно, но когда вы смотрите на взлетно-посадочную полосу длиной 10 или 11 тысяч футов на коротком Боинге 737, длина взлетно-посадочной полосы не является проблемой - вам нужна только половина ее (см. сравнение с MDW/HOU). Возможно, просто «проще», хотя и дороже, просто загнать всех до конца, независимо от того, могут ли они использовать более короткий пробег или нет.
@ljwobker Более длинная взлетно-посадочная полоса означает использование меньшей тяги; они по-прежнему должны запускать числа для любой длины, которая у них есть, и если ATC меняет длину, они все равно должны повторно запускать их, даже если «очевидно», что у них достаточно.
Я всегда думал, что пониженные взлетные характеристики уменьшают износ двигателя. Турбины (и все тепловые двигатели) наиболее эффективны при высокой мощности, а сопротивление качению при крене земли обычно больше, чем сопротивление в полете, поэтому я не думаю, что снижение номинальных характеристик при взлете экономит топливо. Это действительно экономит на техническом обслуживании, поскольку компоненты двигателя служат дольше.

Я летаю на них достаточно регулярно, затем снова летаю на PA-28 из различных аэропортов класса D и C, поэтому мои требования к взлету обычно находятся далеко за доступной взлетно-посадочной полосой. Иногда, если вы стоите в очереди за самолетом, ожидая его выпуска по ППП, вышка может дать вам вылет по ППП перед ними с перекрестка.

Они говорят, что пилоты глупы, оставляя топливо на земле и оставляя за собой пригодную для использования взлетно-посадочную полосу.

У FAA есть немало правил, разрешающих выезд с перекрестка, особенно ночью:

ф. Воздушному судну может быть разрешено выстраиваться в очередь и ждать на перекрестке между закатом и восходом солнца при следующих условиях:

  • Процедура должна быть одобрена директором соответствующего района обслуживания по управлению воздушным движением.

  • Процедура должна содержаться в директиве объекта.

  • Взлетно-посадочная полоса должна использоваться только как взлетно-посадочная полоса.

  • Только один самолет может стоять в очереди и ждать на одной взлетно-посадочной полосе.

  • Документ в форме FAA 7230-4, Ежедневный отчет о работе объекта, следующее: «LUAW в INT ВПП (номер) и РД (название) ДЕЙСТВУЕТ» при использовании ВПП в качестве взлетно-посадочной полосы. «LUAW в ВПП ВПП (номер) и РД (название) ПРИОСТАНОВЛЕНО», когда ВПП не используется в качестве взлетно-посадочной полосы.

г. Не разрешайте воздушному судну выстраиваться в линию и ждать в любое время, когда перекресток не виден с вышки.

Эксплуатационные требования авиакомпании также могут потребовать полного вылета.

Учитывая все это, может быть проще просто предоставить всем полный уход.

Здесь важна часть, касающаяся только вылета ... в AU мы наверняка использовали эти взлетно-посадочные полосы как для вылета, так и для прибытия - и MEL, и BNE (функционально) являются аэропортами с одной взлетно-посадочной полосой.
@ljwobker, неправда: в AU (и особенно в YMML и YMEN) очень часто используется одна (из пересекающихся взлетно-посадочных полос) для вылета, а другая - для прибытия одновременно. Также принято просто использовать оба; некоторые из самолетов (например, A380) могут быть допущены только к одному из них.
В США взлеты с перекрестков менее распространены, чем в других странах?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v