Вертолетная мачта натыкается на малую перегрузку

Ответ: да, его можно было использовать в этом профиле полета, поскольку пилот этого AS300 никогда не находился в условиях малой перегрузки с разгруженным ротором во время этих маневров. После того, как он уронил бетон, хотя он и снижается, он также разгоняется до высокой мощности, которая держит ротор загруженным. Тем не менее, риск удара мачты при нулевой перегрузке все еще остается риском, который необходимо учитывать и тщательно минимизировать во время предполетной подготовки для всех вертолетов с полужесткой системой несущего винта.

Массовые удары возникают только на вертолетах с полужесткой или качающейся системой несущего винта. Это связано с тем, как полужесткий ротор поддерживается мачтой в подвешенном состоянии, когда чрезмерное колебание может привести к ударам мачты. Обычно это происходит в таких условиях, как толчки в невесомости при низких настройках мощности или при попытке приземления на крутой склон. Удар мачты невозможен на жестких, полностью шарнирных или эластомерных несущих системах, где опоры несущего винта не могут удариться о мачту даже при чрезмерном взмахе.

Вот довольно хороший обзор на тему ударов мачты.

Даже вертолёты с двумя лопастными полужесткими несущими винтами могут выполнять довольно экстремальные манёвры, при условии, что пилот летит в пределах проектных ограничений и не разгружает несущий винт. Я помню, как West Coast JetCopters, предоставившие Bell 222 для телесериала Airwolf, совершили довольно экстремальные полеты на этих вертолетах, и в 222 действительно используется система качающегося ротора. У них просто были очень, очень хорошие пилоты за штурвалом. См. 0:57 в видео ниже, где пилоты-каскадеры прогоняют 222 через вертолетный эквивалент сваливания с головой-молотом.

Очевидно, вы говорите о том, что происходит после того, как вертолет сбросит бетон. Переход к пикированию, даже к довольно крутому пикированию, не обязательно должен включать снижение перегрузки ниже 1 g, если он выполняется плавно .

Удары мачты не являются проблемой для несущих винтов с шарнирно-сочлененной рамой (3 лопасти и более), потому что система не полностью зависит от эффекта маятника, чтобы удерживать соотношение фюзеляжа и диска несущего винта в определенных пределах, как в системах качания.

И даже когда диск полностью разгружен, несущий винт с шарнирно-сочлененной рамой все еще имеет некоторую (хотя и сильно ухудшенную) способность к крену из-за смещения основания лопасти относительно центра жестко закрепленной втулки несущего винта, так что действия пилота для корректировки крена, вызванного хвостовой частью ротор при нуле G ограничит величину крена.

Даже если смещение диска несущего винта относительно вертикальной оси стало чрезмерным, в результате всего лишь хвостовики лопастей упираются в пределы взмаха в местах их крепления. Несмотря на то, что это оказывает большое изгибающее усилие на мачту, поскольку изгибающий момент качения передается через мачту и опоры трансмиссии на корпус, система спроектирована так, чтобы справиться с этим, и мачта не отламывается, как на качающийся ротор, при котором упоры качающегося упора прикладывают непосредственно к трубе мачты сосредоточенную изгибающую нагрузку.

Таким образом, AS-300 на видео, хотя он и не достиг нулевой перегрузки при этом вылете, имея 3-лопастной эластомерный шарнирный несущий винт, означал, что он не подвергался никакому риску такого рода катастрофы, даже если он действительно достиг нулевой перегрузки. то есть, хотя вы получаете некоторое спокойствие, когда дело доходит до полета в 0 G на вашей 3-лопастной белке, теперь вам нужно беспокоиться о чем-то, чего не волнует качающийся пилот, о резонансе земли .