Поэтому я представляю инжектор с непосредственным впрыском как топливный инжектор, впрыскивающий топливо прямо в камеру сгорания. Кажется, что давления в камере сгорания достаточно, чтобы протолкнуть топливо обратно в форсунку.
Очевидно, что это не так.
Мои вопросы.
Отличается ли инжектор прямого впрыска от инжектора портового впрыска с точки зрения того, как он работает?
Как они удерживают давление сгорания от выхода в саму форсунку?
У вас есть схема?
Скажи мне, как мне 5. Спасибо.
Я постараюсь ответить на это как можно лучше. Здесь в игру вступают несколько факторов (в основном производитель указанного двигателя).
Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском работают так же, как дизель. У вас есть топливный насос низкого давления, который находится в самом топливном баке, и насос сверхвысокого давления, который находится рядом с топливной рампой и подает топливо к форсункам. Насос высокого давления - это первый способ избежать «обратного выброса» топлива. Он находится под постоянным высоким давлением, которое НАМНОГО больше, чем в камере сгорания. Мы знаем, что если давление одной атмосферы встречается с другой и оно больше; Любое жидкое вещество не сможет оказывать давление. ТАК, потому что насос качает быстрее, а большее давление, что теоретически топливо не должно возвращаться обратно в форсунку.
Вторым шагом в этом процессе «герметизации» является сам инжектор. Инжектор имеет массивные соленоиды, которые позволяют ему открываться и закрываться с большим усилием. Там должно быть несколько высокопрочных резиновых уплотнителей и гигантский магнит. В отличие от обычного соленоида, эти типы форсунок могут приводить в действие в обоих направлениях. Обычно стандартная топливная форсунка может получать питание только для ее ОТКРЫТИЯ. В двигателе с непосредственным впрыском они могут как открываться, так и принудительно закрываться.
Довольно сложно ответить на вопрос ОЧЕНЬ подробно, потому что на самом деле это не так уж сложно, но если вы хотите задать этот вопрос на инженерном форуме, это, вероятно, тоже будет хорошо.
Все это сводится к тому, что все уплотнения и системы были спроектированы так, чтобы справляться с этим. Существует МНОЖЕСТВО различных типов этих форсунок, поэтому они могут быть специфичными для этого автомобиля. Надеюсь, я дал вам хотя бы небольшое представление. Посмотрите и это видео.
Давление в цилиндре находится в диапазоне 200 фунтов на квадратный дюйм. Давление топлива GDI варьируется от 500 до 3000 фунтов на квадратный дюйм. Одного этого достаточно, чтобы свести выброс топлива к минимуму. Тщательно спроектированная форма иглы форсунки также помогает. Это ничем не отличается от портовых форсунок.
Что необычно, так это то, как перемещается штифт в инжекторе GDI. В наиболее удачных конструкциях движение штифта осуществляется длинным набором множества пьезоэлектрических кристаллов. Когда каждый кристалл получает энергию, он вибрирует, эффективно увеличивая его. Добавьте несколько сотен из них в стопку, и вы сможете получить движение, достаточное для перемещения штифта.
Статья с изображением инжектора с пьезоэлектрическим приводом
Наверняка есть гораздо более простой ответ на этот вопрос. Топливо впрыскивается на такте «всасывания», когда днище поршня движется вниз по каналу ствола, что эффективно создает отрицательное давление в камере сгорания. Таким образом, нет никакого давления, которое должно быть возвращено в форсунку.
Да, топливо находится под серьезным давлением, да, форсунка фактически представляет собой односторонний клапан, но основная причина, по которой он не продувает обратно, - это та же причина, по которой топливо не возвращается в карбюратор на более старом двигателе. Когда клапан открыт, поршень движется по каналу, всасывая воздух и топливо в двигатель.
Фред Уилсон
Зайд