Почему гондолы Boeing 737 имеют странную форму?

Речь идет о турбовентиляторном двигателе CFM56 , который больше, чем JT8D, для которого изначально был разработан самолет, и, следовательно, имеет меньший дорожный просвет. Это означало, что им нужно было выровнять днище, сдвинув коробку передач в сторону от днища и сжав вентилятор.

Цитирую Википедию :

В начале 1980-х годов Boeing выбрал CFM56-3 исключительно для установки на последний вариант Boeing 737, 737-300. Крылья 737 были ближе к земле, чем в предыдущих версиях CFM56, что потребовало нескольких модификаций двигателя. Диаметр вентилятора был уменьшен, что уменьшило степень двухконтурности, а коробка передач вспомогательного оборудования двигателя была перемещена из нижней части двигателя (положение на 6 часов) в положение на 9 часов, что придало гондоле двигателя характерный плоский вид. форма. Общая тяга также была уменьшена с 24 000 до 20 000 фунтов силы (от 107 до 89 кН), в основном за счет уменьшения степени двухконтурности.

Они также установили двигатель перед крылом, а не под ним, чтобы получить максимально возможное расстояние.

Вы путаете форму двигателя с формой гондолы. Реактивные двигатели с осевым компрессором (стандартные для больших коммерческих самолетов) неизменно круглые и тонкие ¹ . Двигатели с центробежным компрессором толще посередине и иногда имеют бугристую форму в зависимости от внутреннего воздушного потока (некоторые двигатели полностью реверсируют поток воздуха через них, иногда несколько раз ² ).

Позиционирование аксессуаров, таких как насосы, стартеры, генераторы, блоки управления и мелкие элементы, такие как монтажные кронштейны, является гибким. Производитель двигателя может диктовать положение некоторых элементов, таких как коробка передач, но если она крепится с помощью шланга, то, как правило, ее можно разместить в любом месте, которое пожелает разработчик планера. Затем строится гондола, чтобы вместить все, не создавать слишком большого сопротивления, не ударяться о землю и, желательно, не слишком дорого стоить. Нет никаких причин, по которым мы не можем сделать шестиугольные гондолы, мы просто предпочитаем этого не делать.

1. Я считаю вентилятор здесь болтовым креплением, а не частью самого двигателя.
2. См., например, Pratt & Whitney PT-6.

Этот вопрос, кажется, проработан довольно хорошо. Мой единственный дополнительный комментарий касается самого двигателя. Думайте о турбовентиляторном двигателе SNECMA CFM-56-3 как о двух частях: 1) основной газогенератор, разработанный и изготовленный GE, и 2) вентилятор/энергетическая турбина, разработанная во Франции и соединенная с активной зоной GE. Лучшая часть истории (вы не найдете этого в Википедии) — это модернизация стойки двигателя Boeing, позволяющая устанавливать этот двигатель перед крылом, а не под крылом, как в моделях -100 и -200. установки.

Еще один момент, который, кажется, отсутствует, - это FOD. При проектировании газотурбинного двигателя значительное время и деньги тратятся на разработку функций, защищающих турбомашину от FOD (повреждения посторонними предметами). Этот двигатель, если бы он находился чуть ближе к земле (например, при работе со спущенной стойкой шасси), превращается в самый злобный пылесос в мире и засасывает все на своем пути.