Я всегда задавался вопросом, из чего сделаны эти двухслойные (бонус: иногда они имеют небольшую дырочку <2 мм, почему она там?) окна коммерческих самолетов, которые ставят рядом с их сиденьями?
Обычно окна самолетов изготавливаются из того, что мы в просторечии называем «плексигласом» (поликарбонат Lexan распространен в легких самолетах авиации общего назначения, также используются акриловые пластмассы). Этот материал легкий, относительно прочный (не ударопрочный, но выдерживает умеренные удары) и обладает достойными оптическими свойствами.
Его основным недостатком является «растрескивание» — волосяные трещины на поверхности материала, которые со временем образуются из-за грязи, стресса, температуры, воздействия ультрафиолета и тому подобного.
Дополнительный ответ: маленькое отверстие служит нескольким целям, но главное — это сброс/выравнивание давления. Это много обсуждается на авиалайнерах.net, и они довольно подробно это освещают.
По сути, отверстие гарантирует, что давление в кабине давит на внешний (основной, обычно более толстый) лист плексигласа, который вклинивается в конструкцию фюзеляжа и никуда не может деться.
Если внешнее стекло будет повреждено, отверстие также теоретически стравит давление в кабине с контролируемой скоростью, хотя насколько успешно это выравнивание будет зависеть от вашей высоты (и, следовательно, перепада давления между кабиной и наружным воздухом) и степени повреждения. к внешнему стеклу.
Окна изготавливаются либо из акрила ( PMMA , торговая марка, например, «Plexiglas»), либо из поликарбоната ( PC , «Lexan» или «Makrolon»).
Небольшое отверстие предназначено для обеспечения вентиляции и удаления влаги/конденсата, но отверстие находится только в тонком защитном экране внутри. Гораздо более толстое фактическое окно, которое держит давление, (надеюсь) не проколото.
Большинство окон (Boeing) представляют собой тройной слой плексигласа. Воздух в салоне циркулирует между стеклами для предотвращения запотевания.
Лобовые стекла бывают разные, они должны противостоять ударам птиц и нагреваться - Толщина в один дюйм или более и специальные оптические коррекции - Ветровое стекло для 727-го стоило 10 000 долларов в 1980-х...!
Обратите внимание, что некоторые самолеты имеют два разных значения Vmo - Из-за устойчивости лобового стекла к птицам - Например, некоторые самолеты Learjets - Vmo (малая высота, где находятся птицы) составляет 305 KIAS - Vmo (большая высота, выше эшелона полета 140) составляет 358 KIAS -
Я летал в качестве инструктора Learjet в начале 1970-х — мне сказали, что ветровое стекло 24/25 было «защитным от птиц» — могло противостоять 4-фунтовой птице, врезавшейся в лобовое стекло на скорости 350 миль в час — мне было интересно, сможет ли он противостоять 350-фунтовой индейке на скорости 350 миль в час. 4 мили в час...? РОФЛ -
Еще одно замечание по поводу пожарного топора - Если вы хотите проделать дыру, чтобы спастись, не пытайтесь использовать окна - Окна чрезвычайно устойчивы - Лучше использовать пожарный топор против металла (обшивки фюзеляжа) -
Посмотрите на самолеты UK-CAA и "отрежьте здесь" рамы сбоку фюзеляжа - Пожарные на аэродроме знают, что нельзя пытаться "разбить" окна - И открыли бы фюзеляжи в пределах указаний рамы "отрезать здесь" -
Существует термин, называемый Tg, температура стеклования. В ПК это около 150С. Следовательно, подвижность в молекулярных цепях ПК при КТ не подвижна, что в большинстве аморфных полимеров сделало бы их хрупкими. Однако из-за химической связи ПК этого не происходит.
Однако при ударе энергия напряжения, возникающая в определенной точке, будет передаваться по многим цепям поликарбоната. Наведенные удары могут вызвать большое количество стресса, особенно на скоростях, о которых мы говорим. Таким образом, отверстия предназначены не только для выравнивания разницы давлений, как уже было сказано, но и для снятия напряжения с материала.
Источники: я инженер по материалам MEng с опытом работы в этой области.
voretaq7