Почему большие самолеты (размером больше ~737) не имеют возможности даже частичного ручного реверса?

Добавление механики ручного управления для большого самолета имеет серьезные недостатки:

• Вес: для большого самолета вес шкивов, тросов и т. д. быстро увеличивается. Это стоит денег за счет топлива и за счет снижения полезной нагрузки самолета.
• Сложность: ручная система должна быть проложена через весь самолет, включая проход через герметичные переборки и другие конструкции. На проектирование, установку и обслуживание уходит много времени. Хотя, безусловно, есть способы справиться с задействованными большими силами, это только усложняет задачу.
• Уязвимость: было несколько аварий, в которых системы ручного управления были неправильно настроены или заблокированы. Ручная система должна быть спроектирована таким образом, чтобы система дистанционного управления по-прежнему работала, даже если в ручной системе возникнет проблема. Если событие достаточно катастрофично, чтобы вывести из строя все гидравлические/электрические системы, велика вероятность того, что ручная система также будет отключена.

Альтернативой является разработка гидравлической системы, которая может соответствовать или превосходить по надежности ручную систему. Конечно, это не лишено своих сложностей и проблем, но практически все современные авиалайнеры пошли по этому пути. Вес и сложность ручной системы не стоят отдаленной вероятности того, что такая система будет и необходимой, и полезной.

Для самолетов, которые не имеют возможности ручного управления, необходимая избыточность встроена в конструкцию системы с резервными гидравлическими приводами, приводимыми в действие резервными гидравлическими системами.

Вы не можете посмотреть на это и сказать, что теоретически возможен какой-то наихудший случай, и вы должны проектировать для этого. В отрасли используется подход анализа отказов и вероятностного риска для отказов с 4 основными категориями риска; Незначительная (не слишком большая проблема, просто дополнительная рабочая нагрузка — вероятность 1:1000), серьезная (значительное увеличение рабочей нагрузки или сложности для экипажа — 1:10 000), опасная (кто-то пострадает — 1:10 000 000) и катастрофическая (потеря планера) (1:1000 000 000).

Таким образом, для катастрофических событий вероятность отказа одного компонента, который приведет к потере планера, должна быть лучше, чем один к миллиарду, а если нет, вам нужно добавить резервную копию, чтобы получить ее ниже. Один случай на миллиард довольно маловероятен, но не невозможен, и время от времени случаются выбросы, и иногда это происходит из-за того, что сам анализ безопасности системы был ошибочным (такое случается во многих случаях).

Это означает, что если полностью гидравлические элементы управления спроектированы с достаточной устойчивостью к повреждениям и избыточностью, чтобы удерживать потенциальные отказы в пределах этого профиля риска, дополнительное резервирование не требуется, и такое дополнительное оборудование фактически считается «балластом» с точки зрения конструкции с точки зрения риска.

На первый взгляд это хладнокровная игра с числами, но вы должны создать какую-то произвольную математическую модель, иначе ничего из этого не сработает, потому что самолеты должны быть перепроектированы до смерти, чтобы удовлетворить все возможные возможности. Зато отличный корм для судебных адвокатов.

Самолеты Boeing, такие как B737, могут летать с ручным реверсом элеронов и руля высоты после полного отказа / потери гидравлики. Другие большие самолеты также могут управляться с использованием ручного реверса (например, MD 80 и т. д.).

Доступно множество ссылок. Вот некоторая информация со страницы 16 отчета об аварии NTSB для B737: ссылка

Со страницы 16 отчета об аварии, указанной по ссылке выше :