Boeing 757 был узкофюзеляжным Boeing самой большой вместимости и новейшей конструкции из когда-либо произведенных (и, в случае 757-300, узкофюзеляжным Boeing самой большой вместимости из когда -либо произведенных); это был также единственный узкофюзеляжный Boeing, в котором не было возможности ручного переключения органов управления полетом в случае полного отказа гидравлики.
Теперь я могу понять, почему Боинг не удосужился предоставить своим широкофюзеляжным возможность ручного реверса ( даже если я не согласен с их аргументацией по этому поводу ), но 757 — это просто большой узкофюзеляжный самолет, и даже не Боинг. самый большой; Боинг 707 был еще тяжелее (взлетная масса 123 830 кг для 757-300 по сравнению с 151 500 кг для 707-320B/C) и имел полное ручное резервное копирование органов управления полетом. Кроме того, с тех пор, как они решили отказаться от ручного реверса в 757-м, они увеличили 737-й почти до размера 757-го, и при этом у них не было никаких проблем с поддержанием работоспособности его системы ручного реверса!
К тому же, если бы наши друзья за железным занавесом могли сделать это еще в 1960-х (взлетная масса 165 000 кг)...
Единственная причина, по которой я вижу, что это имело бы хоть какой-то смысл (если вы щурите глаза и смотрите на это определенным образом), заключается в том, что они опустили это, чтобы избежать введения чрезмерного различия между навыками пилотирования, необходимыми для 757, и навыками, необходимыми для (широкофюзеляжного и, следовательно, безреверсивного) 767, и, таким образом, возможно, ставящие под угрозу общую оценку типа, которую пилоты могут получить для этих двоих, - но как удобство эксплуатации может оправдать экономию? по безопасности?
Почему Боинг отказался от ручного реверса в 757-м?
Когда у вас есть элементы управления, предназначенные для ручного управления, в таком тяжелом и быстром самолете вы должны предусмотреть элементы, обеспечивающие компенсацию аэродинамической силы, такие как сервоприводы и смещенные линии шарниров (посмотрите на шарниры руля направления Ил-82; например, B- 29-го... самый очевидный признак ручного управления на большом самолете), чтобы сделать органы управления разумно управляемыми, и даже там, я могу с полной уверенностью сказать, что Ил-82 требовал мышц размером со столбы забора, чтобы работать комфортно. Такой реактивный самолет с системой управления полетом B-29 вряд ли можно считать прорывом. Вы также должны сбалансировать массы поверхностей, потому что механические рычаги управления не способны демпфировать флаттер. Все достаточно тяжелое.
Когда у вас есть гидравлическое управление, вы можете обойтись без балансировки поверхностей массой, без сервоприводов и без смещенных шарниров, потому что гидравлические приводы (плюс демпферы флаттера в некоторых случаях) обеспечивают всю необходимую силу И необходимое сопротивление флаттеру.
Итак, если вы собираетесь проектировать систему с гидравлическим усилителем и ручным реверсом, вы должны включить некоторые из этих аэродинамических силовых средств, чтобы иметь возможность управлять органами управления вручную. Но если у вас есть конструкция, достаточно надежная с точки зрения конструкции/риска/отказоустойчивости для работы только с гидравликой, нет смысла включать ручное реверсирование. Это шаг назад, добавление всех видов сложности и веса без какой-либо пользы.
грабить74