С точки зрения статистики, насколько надежны поршневые двигатели Lycoming и Continental для авиации общего назначения? Что я действительно хотел бы найти или построить, так это таблицу, показывающую вероятность отказа двигателя на правильно обслуживаемом поршневом двигателе для большинства распространенных моделей двигателей. Данные есть?
«Достаточно надежный, чтобы лететь за одним из них, достаточно ненадежный, чтобы всегда ожидать, что он выйдет из строя в самый неподходящий момент».
"Надежнее пилота!"
Вы не можете точно знать частоту отказов , но вы можете знать частоту аварий, связанных с отказом двигателя .
NTSB проанализировал это еще в 1972 году, и отчет Embry-Riddle все еще доступен. Это очень интересное чтение, в котором подробно описаны конкретные причины отказа двигателя.
Суммируя все, что они классифицировали как «отказ двигателя», мы получили частоту несчастных случаев, связанных с отказами, чуть менее 18 на 100 000 часов (т. е. «при надлежащем техническом обслуживании вы теоретически могли бы налетать 5 000 часов на поршневых самолетах общего назначения, прежде чем у вас возникнет отказ двигателя). -связанная с этим авария").
Возможно, по этому поводу есть более свежее исследование NTSB, я, честно говоря, не особо вникал, так как ожидаю, что сегодняшние цифры будут в целом схожими.
24 - й отчет Nall показывает 61 аварию с «силовыми установками» (все типы двигателей, включая воздушный винт и сопутствующие системы) — это число не разбито на 100 000 часов, но если немного экстраполировать другие данные, получается около 0,4 аварии на 100 000 летных часов (или «При условии надлежащего технического обслуживания вы теоретически можете налетать 200 000 часов на поршневых самолетах общего назначения, прежде чем вы попадете в аварию, связанную с отказом двигателя».)
Ответ механика "Надежнее пилота!" вступает в игру, когда вы смотрите на количество несчастных случаев, связанных с пилотами: в отчете NTSB за 1972 год я указал, что отказы двигателей составляют 13% от общего числа несчастных случаев. В 24-м отчете Nall все механические аварии составили 14% некоммерческих аварий с неподвижным крылом (17% коммерческих аварий), включая ряд других систем (например, шасси), не связанных с двигателем.
Эти данные могут быть недоступны напрямую, но вы можете собрать их воедино. В этой статье есть одни из немногих цифр, которые я когда-либо видел (хотя они могут быть не на 100% точными). Вот несколько случайных фактов об отказах двигателей , источники которых не указаны, так что принимайте их как хотите. Здесь и здесь есть интересная информация о том, почему двигатели выходят из строя . Лучший способ собрать информацию воедино — просмотреть фактические отчеты NTSB .. Для этого вы захотите их вытащить и иметь возможность всесторонне сортировать и фильтровать их (что на самом деле является вопросом информатики, а не вопросом авиации). Поскольку самолет указан в списке, вы должны таким образом экстраполировать двигатель из отчета. Вы также можете найти некоторые обсуждения по этому вопросу здесь .
Проблема с построением такой диаграммы заключается в том, что существует множество переменных, и, вообще говоря (по крайней мере, из отчетов NTSB, которые я читал), отказы двигателя часто связаны с неправильным обслуживанием или неправильным использованием в большей степени, чем просто с поломкой компонента двигателя. . Во многих случаях достаточно одного отказа, чтобы выдать AD и решить проблему. Двигатели, подобные более распространенным Lycoming и Continental, которые сегодня можно найти в самолетах GA, существуют уже некоторое время и доказали свою надежность и простоту. Механики знают их насквозь, и есть годы проверки для поддержки номеров TBO и тому подобного.
Этот поток , кажется, предоставляет реальные цифры, взятые из отчетов NTSB (по крайней мере, это то, что утверждает парень). Интересно читать, если цифры правильные. Факт остается фактом: отказы двигателя случаются редко (по большому счету), но случаются, и к этому нужно всегда быть готовым.
храповик урод