Почему у авиационных турбопоршневых двигателей нет контроля наддува?

Большинство поршневых авиационных двигателей основаны на очень старой технологии, еще до того, как компьютеризация стала доступной. Подавляющее большинство авиационных поршневых двигателей карбюраторные, с ручным регулированием смеси, регулированием винта и турбонаддувом, и пилот должен управлять всем этим, а также нагревом карбюратора вручную.

Новые технологии двигателей очень медленно появлялись на рынке поршней, потому что затраты на сертификацию очень высоки, а рынок очень мал. Разработка и сертификация новых систем нормализации турбонаддува для этих старых двигателей обошлась бы производителям в миллионы долларов, и, поскольку в мире, вероятно, всего несколько тысяч поршневых самолетов с турбонаддувом, они никогда не окупят затраты.

На рынке представлены модернизированные двигатели с электронным впрыском топлива, компьютеризированным управлением двигателем с турбоуправлением и одноуровневым режимом работы. Они медленно проникают на рынок, но это займет время.

Некоторые из первых базовых самолетов с турбонаддувом имели ручное управление перепускными заслонками. «Турбонормализация» была разработана для обеспечения турбонаддува на высоте и не должна была использоваться на уровне моря. При неправильном использовании можно было бы увеличить наддув двигателя на малой высоте, но был встроен «выпускной клапан», чтобы предотвратить повреждение двигателя.

N93641, панель управления Bellanca 17-31ATC Super Viking 1973 года, показывающая ручное управление перепускными заслонками под дроссельной заслонкой:

Можно перефорсировать ЛЮБОЙ двигатель с турбонаддувом или нормализованным турбонаддувом при неправильном обращении, будь то авиация или что-то другое.

Теперь в специальном двигателе с турбонаддувом обычно используется sutomatic перепускной клапан для управления потоком выхлопных газов через турбонаддув, тем самым регулируя давление в коллекторе, доступное для двигателя. Они также немного более прочные, чем двигатели без наддува, специально предназначенные для этой цели. При этом у них есть свои пределы, и предлагается плавный ввод дроссельной заслонки, чтобы свести к минимуму риск состояния избыточного наддува ниже критической высоты турбонаддува.

Многие двигатели без наддува были нормализованы с турбонаддувом, то есть оснащены турбо-китом STC послепродажного обслуживания (Bellanca выше, похоже, была оснащена турбо-китом Rayjay STC). В более старых комплектах STC для нормализации турбонаддува использовалось ручное управление перепускными клапанами, которое нужно было регулировать вручную, и мы не разрешаем использовать его на высоте ниже 3000-4000 футов для предотвращения избыточного наддува. Здесь небрежность пилота действительно дает возможность чрезмерного наддува и повреждения двигателя из-за невозможности отрегулировать перепускной клапан и / или включить / отключить турбонаддув на малой высоте. Существует несколько турбокомплектов STC на вторичном рынке, например, производимых Tornado Alley, которые имеют автоматические перепускные клапаны для снижения нагрузки на пилота, такие как те, что установлены на Cirrus SR-22 Turbo и Mooney M20TN.

Почему возможен перефорсированный поршневой авиадвигатель?

Это не. Если система не работает со сбоями или не настроена должным образом.

в то время как в самолете пилот должен смотреть на манометр коллектора, чтобы защитить двигатель.

Это просто неправда. Пилоту нужно только посмотреть на манометр, чтобы установить давление в коллекторе на любую настройку мощности, которую он пожелает.

Турбина никогда не даст лишнего наддува. Все самолеты с поршневым турбонаддувом с первого дня имеют защиту от избыточного наддува. Чаще всего через вестгейт.

Они не управляются компьютером. Они используют регуляторы давления, которые измеряют давление во впускном коллекторе и отклоняют давление масла, чтобы направить мышцы для открытия перепускного клапана.