Какие риски возникают при выполнении классического маневра в невесомости?

Самый большой риск – это неправильное исполнение. Если вы наберете слишком большую скорость и выйдете из пикирования на 4G и что-нибудь сломаете, это будет вашей основной проблемой.

Ваши вторичные риски будут связаны с голоданием топливной и масляной системы, если они зависят от силы тяжести для работы. Этот риск уравновешивается тем, как долго вы сможете выдерживать полет с нулевой перегрузкой. Проблемы с маслом представляют больший риск, чем с топливом, так как даже если вы выдерживали 0-g достаточно долго, чтобы заставить двигатель голодать, вы должны вернуть его, как только окажетесь в положительной G. Этот конкретный риск зависит от самолета, и я, вероятно, смогу' Не говорите что-то столь же общее, как «обычно не проблема для коротких экскурсий 0-g».

Дополнительным вторичным риском являются незакрепленные предметы в кабине. Это представляет ряд возможных осложнений:

• плавающие объекты могут отвлекать вас от полета
• плавающие объекты могут что-то сломать (например, окно в кабине будет сильно отвлекать на оставшуюся часть полета)
• Самое главное, это может изменить вашу компьютерную графику, что может иметь ужасные последствия, если что-то достаточно тяжелое будет перемещено достаточно далеко.

Я бы не стал ставить риск сваливания слишком высоко в списке, потому что вы должны делать это на достаточной высоте и в скоординированном полете, чтобы сваливание было просто выходом из положения.

Что касается того, является ли это фигурой высшего пилотажа, то это очень похоже на сваливание при вылете, но неудачное восстановление (выталкивание на 0 g до того, как сваливание сломается), и только пассажир может точно сказать, что вы на самом деле делали.

Это приводит к последнему риску, о котором я могу думать, и это когда ваш пассажир разбрасывает свой обед по всему самолету. В 0-g это может попасть на лобовое стекло и затруднить обзор. Будь осторожен!

Я проделал немало маневров в невесомости на Cessna Citation II не как пилот, а как координатор эксперимента.

Смазка двигателя была гравитационной, основанной на этом самолете, а невесомость вызывала предупреждение Master Caution / давление масла. Поскольку маневры в невесомости длились всего около 12 секунд, по словам производителя двигателя, это не было проблемой.

Вход и выход вызывали дополнительные перегрузки на планере, я помню, что мы достигли 2,5 g при подтягивании. Особенно сложно было выйти из параболического полета, балансируя между продолжительностью сегмента невесомости, перегрузкой во время подтягивания и превышением скорости. Иногда в конце параболического участка устанавливали спойлеры, чтобы снизить скорость.

Риск сваливания невелик, так как более высокая нагрузка на крыло возникает на довольно высокой скорости, сохраняя низкий требуемый коэффициент подъемной силы. Участок низкой скорости на вершине параболы представляет собой нулевую перегрузку, поэтому там нельзя свалиться.

Еще один серьезный риск — попасть под летающие по кабине и кабине предметы при случайном достижении отрицательной перегрузки. Руководства по летной эксплуатации, врезающиеся вам в голову с весом 2,5 g во время подтягивания, не доставляют удовольствия.

Отрицательные перегрузки также представляют опасность для топливной системы, когда она основана исключительно на гравитации. Если пузырьки воздуха попадут в топливопровод, это может привести к остановке двигателя. Я думаю, что это меньшая проблема в реактивных / турбинных двигателях, которые в любом случае имеют топливные насосы.

На Citation II отрицательная перегрузка вызвала разбрызгивание топлива из вентиляционных отверстий в законцовке крыла; зрелищно, но безвредно.