После ответа на этот вопрос мне стало интересно, может ли быть ситуация, когда полное прекращение работы двигателей может привести к серьезной потере управления, если автопилот будет продолжать пытаться поддерживать высоту, несмотря на потерю мощности. Если бы это произошло, предположительно из-за поднятия носа и потери воздушной скорости, в конечном итоге самолет вошел бы в сваливание.
В связи с чем возникает вопрос, отключается ли автоматически автопилот в случае отказа двигателя? Хотя я предполагаю, что это зависит от автопилота и модели самолета.
Я понимаю, что пилот и второй пилот должны быть в курсе, что что-то не так, но я также вижу, что они довольно заняты, пытаясь понять, что им говорят все сигналы тревоги, или пытаясь перезапустить двигатели и не заметить AP. подготавливает их к катастрофе.
Нет, нет никакой необходимой связи между автопилотом и отказом двигателя ни на одном известном мне самолете, да и то далеко не на всех! Если вы выполняете холостой спуск, отказ одного двигателя не сильно изменит летные характеристики самолета, так что в этом случае нет большой необходимости избавляться от автопилота. Кроме того, после того, как вы все настроите (например, триммер руля направления, чтобы сбалансировать асимметричную тягу), неплохо будет включить автопилот, чтобы он держал крылья ровно и удерживал высоту за вас, пока пилоты разбираются со всем, что будет дальше. контрольные списки, координация УВД, выбор места посадки и т. д.
Что ДЕЙСТВИТЕЛЬНО отключается почти сразу после отказа двигателя, по крайней мере, на 737, так это автомат тяги. Он почувствует, что тяга и положение дроссельной заслонки не совпадают, и вместо того, чтобы перемещать исправную дроссельную заслонку, когда вы, возможно, не готовы компенсировать это с помощью руля направления, она отключается. Я не уверен, что это универсально верно; компьютеры 777 безумно умны, и они могут фактически оставить A/T занятым такого рода сценарием (в то время как A/P управляет рулем вместо вас).
Основная проблема, которую вы упомянули, автопилот, который будет удерживать высоту, даже когда тяги недостаточно для поддержания воздушной скорости, — это сценарий, который не ограничивается отказом двигателя. Автоматизация будет иметь некоторый набор правил относительно того, когда удерживать, когда переходить в режимы реверсии и так далее. И если вы окажетесь не в том месте, автоматика может вас укусить. Например, в Боинге 737, если вы находитесь в режиме удержания высоты или захвата глиссады, автопилот будет удерживать это независимо от того, насколько сильно падает скорость. (Сваливание на глиссаде или движение по указателю скорости в грязь перед взлетно-посадочной полосой... будь ты проклят, если ты это сделаешь, будь проклят, если ты этого не сделаешь!) С другой стороны, если Вы находитесь в режиме вертикальной скорости или набор высоты или снижение VNAV, есть реверсии скорости, которые изменят вашу траекторию полета, а не примут скорость выше или ниже безопасных пределов. Если все настроено правильно и включен автомат тяги (или пилот правильно выставляет мощность), то все работает очень хорошо. Но если что-то пойдет не так, а вы не будете обращать на это внимания... что ж, тогда могут случиться плохие вещи.
Не могу найти ссылку на статью из 90-х, но была статья, где пилот Бонанзы погиб в полете (из-за проблем со здоровьем), его самолет плавно снизился где-то в поле из-за того, что автопилот держал крылья ровно после того как кончился бензин.
Так что, пока у самолета есть электричество, многие автопилоты будут работать, когда двигатель остановится.
На большинстве современных самолетов асимметрия тяги компенсируется FBW независимо от автопилота на следующих этапах: взлет (очевидно, поскольку A/P не задействован), набор высоты, крейсерский полет и снижение; на этих этапах один активный автопилот управляет вертикальным и боковым курсом, и он будет продолжать работать.
Другая ситуация возникает в наземном режиме, когда в большинстве современных самолетов мы имеем тройное резервирование (у Boeing 3 компьютера APFD, у Airbus 2 компьютера с дублированием), а активные компьютеры (левый и правый в случае Boeing) также будут управлять рулем направления. Обычно в наземном режиме каждый компьютер AP имеет свой собственный источник питания, то есть они электрически полностью разделены, если отказ двигателя произойдет при выключенном APU, режим A/P может ухудшиться из-за отсутствия отдельного источника питания, но не будет отключите, однако, если APU работает, электрическая реконфигурация предотвратит режим деградации.
По самолетам старого поколения типа B737 ответить не могу.
Капитан Рейнольдс
Стив Куо
Рон Бейер