Когда большой коммерческий самолет приземляется, обязательно ли он останавливается?

Я читал сегодня о рейсе RWAF9268 , когда у меня возник вопрос. Когда большой коммерческий самолет приземляется, нужно ли пытаться полностью остановиться? Или разрешается снова взлетать при отказе части корабля (например, тормозной системы)? И какие факторы заставят пилота решить остаться на земле или просто прервать посадку?

Ответы (3)

Когда большой коммерческий самолет приземляется, он не обязан останавливаться.

Тем не менее, он обязан останавливаться при выборе реверсора тяги . Это связано с тем, что им требуется разное время для укладки, и добавление мощности при укладке, вероятно, вызовет значительную асимметричную тягу. И даже если они этого не сделают, им потребуется время, чтобы убраться, и вам вряд ли хватит скорости и взлетно-посадочной полосы, когда они наконец это сделают.

Когда реверс тяги не выбран, пилоты, конечно, должны подумать, смогут ли они с большей вероятностью остановиться или снова взлететь на оставшейся полосе. И иногда они решают взлететь. Есть много случаев, когда самолеты разлетались после ударов хвостом или даже крылом или отскоков, поскольку часто легче контролировать самолет, добавляя мощность. Но как только реверсоры тяги выбраны, их повторное укладывание означает потерю большого количества времени и сопряжено с риском, поэтому впоследствии об уходе на второй круг не может быть и речи.

Насколько мне известно, это правильный ответ, по крайней мере, для самолетов Boeing.
+1 за упоминание о том, что они обязаны остановиться при выборе обратной тяги. Это, по-видимому, является важным фактором в случае, упомянутом в ФП. В этом инциденте была выбрана обратная тяга (фактически дважды), хотя реверсоры фактически не сработали. Похоже, что нарушение этого правила, вероятно, было бы лучшим решением в этом случае, поскольку похоже, что экипаж знал, что реверсоры не разворачиваются, и они все еще находятся на скорости, близкой к приземлению, даже когда они пересекают конец пути. посадочная полоса.
Этот ответ (и комментарий от @reirab) очень хорошо говорит о RWAF9268. Но на самом деле это был просто пример ситуации, а не вопрос. (Я упоминаю об этом только для того, чтобы объяснить, почему я не отмечаю это как ответ, хотя я проголосовал за него, потому что это полезно знать.)
@JayCarr Это ответ на вопрос. Граница между возможностью ухода на второй круг и обязательной остановкой — это выбор реверсора тяги. По крайней мере, во всех руководствах по эксплуатации Airbus и Boeing, которые у меня есть. Это не имеет ничего общего с вашей примерной ситуацией, это просто ответ на вопрос.
@DeltaLima - А как насчет длины взлетно-посадочной полосы? Эффективность тормозов? Сцепление с ВПП (скажем, аквапланирование)? Текущая скорость? Нынешний вес? Чтобы не противоречить (потому что я знаю, что и у вас, и у Яна гораздо больше опыта, чем у меня), но я должен думать, что это нечто большее, чем просто «Выбраны реверсы». Это объясняет, почему RWAF9268 решил попытаться завершить развертывание, но могут быть и другие случаи, когда это не является решающим фактором.
@JayCarr, риск, связанный с убиранием реверсоров тяги при добавлении мощности для ухода на второй круг, считается неоправданно высоким. Когда они не убираются полностью или в то же время не вызывают рыскание самолета, эффект, вероятно, будет катастрофическим. Таким образом, правило состоит в том, что когда выбраны реверсы тяги, вы обязуетесь приземлиться. Конечно, в чрезвычайных ситуациях правила могут нарушаться, и, оглядываясь назад, любое действие, которое превращает чрезвычайную ситуацию в положительный результат, оправдано. Но дело в том, что нарушение правил чаще приводит к катастрофе, чем предотвращает ее.
Технически элементы, которые вы называете (длина взлетно-посадочной полосы, сцепление с дорогой, вес самолета и скорость), конечно, имеют значение. Но пилот не может точно сбалансировать эти факторы, пока самолет летит по взлетно-посадочной полосе. Варианты должны быть рассмотрены до посадки. Когда колеса касаются земли, принимается решение, остановиться или уйти на второй круг. Если стоп, то выбираются TR. Если вы не можете вовремя остановиться с помощью ТР, то повторное их складывание и последующее включение полной мощности (при этом теряется довольно много секунд) вряд ли вернет вас в воздух вовремя.
«Было много случаев, когда самолеты разлетались после ударов хвостом или даже крылом или отскоков, поскольку часто легче контролировать самолет, добавляя мощность». В том числе как минимум один случай , когда самолет после очень жесткой посадки ушел на второй круг... а потом разбился.

Аварийные процедуры, выделенные жирным шрифтом, - это процедуры, которые летный экипаж должен запомнить, и они написаны жирным шрифтом. Вообще говоря, жирный шрифт для всех аварийных ситуаций, связанных с отказом тормозов, отказом шасси, отказом управления, буквально всем, что связано с управлением самолетом после приземления, начинается с:

При наличии скорости улета:

1. Уход на второй круг

Если воздушная скорость улета недоступна:

2. Выполните определенные действия, связанные с планером.

Подобные аварийные процедуры будут запоминаться, и тогда единственная проблема, которую предстоит решить экипажу, будет заключаться в том, достаточно ли у них оставшейся взлетно-посадочной полосы, чтобы снова подняться в воздух. Если у них недостаточно оставшейся взлетно-посадочной полосы, то обычно решение состоит в том, чтобы применить экстренное торможение (если педали касаются пола) или использовать резервное рулевое управление передним колесом (в случае отказа рулевого управления) и переждать его.

Примечание: использование этих аварийных процедур не обязательно указывает на отказ бортовой системы. Если внезапный порыв ветра при приземлении отклонит самолет на 45 градусов от центральной линии, вы можете быть уверены, что экипаж проверяет скорость полета.

А если улетная скорость доступна, но аварийная ситуация делает уход на второй круг плохой идеей (например, серьезный отказ управления)?

Нет, когда авиалайнер приземляется, он не обязан останавливаться.

Однако уход на второй круг после приземления — непростая задача, а иногда и очень опасная. Здесь обсуждается гипотетическая ситуация, похожая на упомянутый вами рейс 9268 .

По сравнению с посадкой для взлета требуется больше взлетно-посадочной полосы. После приземления у пилотов очень мало времени, чтобы решить снова взлететь, если они не могут остановиться. К счастью 1 , в большинстве случаев это решение принимается очень быстро. Однако, если скорость самолета снижается ниже минимальной безопасной скорости ухода на второй круг, оставшейся взлетно-посадочной полосы может (или может не хватить) для повторного взлета. Поэтому пилоты должны смириться с выходом за пределы ВПП, так как это, вероятно, меньшее зло.

Чтобы взлететь после приземления, необходимо учитывать несколько очень важных факторов. Они включают:

  • Оставшаяся полоса
    Вероятно, самый важный фактор.
  • Если самолет имеет минимальную безопасную скорость ухода на второй круг или превышает ее или может достичь при достаточном количестве оставшейся взлетно-посадочной полосы
  • Фактическая точка приземления
  • Высота плотности
  • Ветер
  • Время реакции пилота (время принятия решения)
  • Инерция самолета
  • Время, необходимое для изменения конфигурации

1 : В случаях, когда пилоты решают прервать посадку, они принимают это решение в течение первых нескольких секунд после приземления. Я нашел видео этого (и этого ), показывающее, что самолет очень быстро взлетел после прерывания посадки (после того, как колеса коснулись земли). В большинстве случаев они прерывают посадку до приземления, когда шасси находятся всего в нескольких футах от земли (как видно здесь и здесь ).
2 : Это зависит от длины взлетно-посадочной полосы.

Я с уважением не согласен. При посадке с полностью выпущенными закрылками ваш разбег на максимальной мощности (сверхлегкий газ) будет значительно меньше, чем первоначально требовалось при взлете. Если бы у вас возникла чрезвычайная ситуация сразу после приземления, вы могли бы оказаться в воздухе всего за несколько тысяч футов.
@RhinoDriver Я подозреваю, что вы говорите о коротком взлете с поля , и мой комментарий о том, что для взлета требуется больше взлетно-посадочной полосы, чем для посадки. Я упомянул то, что вы сказали, но не вдаваясь в подробности, которые вы указали. :)
Короткий взлет с поля сильно отличается от ухода на второй круг после приземления. Предполагается, что начальная воздушная скорость равна 0 IAS, а другая предполагает начальную воздушную скорость около 130 IAS. Как только принято решение уйти на второй круг на палубе, это во многом похоже на взлет с короткого поля, но начальные параметры, меньший вес топлива, гораздо большая скорость полета и т. д. - все работает в пользу ухода на второй круг. Единственная переменная, о которой трудно судить, — это время спулинга.
По какой-то причине я неправильно истолковал ваш ответ как "нет, они не могут уйти", а не как "нет, они не стремятся к посадке", я понимаю, что вы сейчас говорите! +1
Категорическое нет неверно. Действительно, бывают ситуации, когда самолет может пойти на второй круг после приземления. При уходе на второй круг по CATIIIA (а в плохой день по минимуму CATII) дрон приземлится до того, как начнется уход на второй круг, даже если перед приземлением будет нажата клавиша TOGA. Кроме того, в случае приземления с отскоком уход на второй круг по-прежнему является доступным и часто лучшим вариантом.
@RhinoDriver Я обновил свой ответ. Я сказал нет на вопрос в заголовке, но я согласен, что это было неясно.
@Waked Я добавил некоторые пояснения, чтобы мы были на одной странице.
@Farhan, если бы вы могли немного расширить «К счастью, в большинстве случаев это решение принимается очень быстро». Я, вероятно, могу отметить это как ответ. Связанная статья довольно хорошо объяснила, как пилот может определить, какие факторы помогают определить, можете ли вы остановиться после приземления, но было бы неплохо иметь сводку о том, какие факторы влияют на это решение в фактическом отвечать...
@JayCarr Я обновил свой ответ. Пожалуйста, дайте мне знать, если вы считаете, что изменений достаточно.
@RhinoDriver Для ухода на второй круг с полными закрылками потребуется НАМНОГО больше взлетно-посадочной полосы, чем при обычном взлете с закрылками в обычном режиме взлета / ухода на второй круг. :-)
Мне интересно, может быть, вам следует включить ответ Яна Худека о реверсе двигателя? Похоже, что это, по крайней мере, в том случае, когда он довольно урезан ... не считая этого, этот ответ кажется неполным. Хотя не уверен, что это кошерно... задам вопрос на Meta: meta.aviation.stackexchange.com/questions/1648/…
@Lnafziger Интересно, включает ли это увеличенную подъемную силу при полностью закрытых закрылках, или сопротивление на более крупных самолетах слишком велико, чтобы оно того стоило? На всех самолетах, на которых я летал, была существенно снижена скорость T/O с выпущенными закрылками (что приводило к впечатляющим характеристикам, подобным короткому полю) при уходе на второй круг. В супер-шершне вы можете ожидать, что он будет в воздухе (или, как минимум, с эффектом земли) на скорости 100 узлов, если вы положите палку на колени. Это примерно на 30-40 узлов медленнее фактической скорости захода на посадку.
@JayCarr Мое мнение заключалось в том, что добавление чего-то из ответа Яна было бы неправильным, поскольку его понимание реверсирования тяги больше, чем мое. Но я рад, что вы думаете так же (как видно из вашего метапоста).
@RhinoDriver В большинстве самолетов транспортной категории практически невозможно взлететь с полностью закрытыми закрылками из-за значительного увеличения лобового сопротивления.
@Lnafziger Ух ты, каждый день узнаешь что-то новое
Ссылка на вашу гипотетическую ситуацию не работает.
Когда большой коммерческий самолет приземляется, обязательно ли он останавливается?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v