Глядя на технические характеристики A330neo и A350 XWB , мне кажется, что две находящиеся в стадии разработки модели A330neo относительно схожи по характеристикам с A350-800, одна немного короче, а другая немного длиннее, с соответствующими различиями в количестве пассажиров. Цены по прейскуранту (за то немногое, что он стоит) также примерно одинаковы.
В результате кажется, что наличие двух разных моделей, конкурирующих по существу за один и тот же сегмент рынка, должно просто увеличить затраты для Airbus, и мне не ясно, в чем выгода. Легче ли продать A330neo авиакомпаниям из-за его относительного сходства с существующим A330? Является ли A330neo дешевле в эксплуатации, чем A350 (это кажется сомнительным, учитывая стоимость эксплуатации, которая является одним из основных преимуществ A350)?
Ходили слухи об отмене A350-800 и о том, что клиентов подталкивают к A330neo или более крупным моделям A350; это все еще противоречит мне. Конечно, наличие меньшего количества семейств самолетов (например, А320, А350, А380) упрощает многое (производство, сертификацию и т. д.), так зачем увеличивать количество семейств вместо меньшей модели А350?
На самом деле A330neo уже настолько поглощает заказы на A350-800, что от него отказались .
«Их стратегия в отношении A350 потерпела неудачу — на самом деле они остановились на одной успешной модели», — заявил журналистам вице-президент Boeing по маркетингу Рэнди Тинсет на выставке Farnborough недалеко от Лондона. «Если бы они не сделали этого выбора, их доля на рынке вместимостью от 200 до 400 мест составила бы от 30 до 35 процентов».
Отзывы клиентов об A350-800 подтолкнули Airbus к решению отказаться от самолета, сказал Фабрис Брежье, который возглавляет подразделение по производству авиалайнеров в компании из Тулузы, Франция. Прекращение работ над этим самолетом позволит Airbus сосредоточиться на более успешной и крупной модели -900 и отреагировать на опасения некоторых авиакомпаний по поводу исправлений самой большой версии -1000.
В основном из-за беспокойства клиентов.
Airbus или любой другой производитель самолетов может предложить кучу вариантов в своем каталоге, но именно авиакомпании определяют, какие самолеты будут разрабатываться дальше. (На временной шкале от 10 до 30 лет — я не помню ссылку, но это объяснение Lufthansa Group.)
После упадка самолетов A340 и 747 и успеха самолетов A330 и 777 (в основном экономия топлива и техническое обслуживание двигателей) авиакомпании торопились перейти на двухдвигательные двигатели, избегая как можно дольше массовых квалификационных тренировок для нового типа (A350 и 787). Замена типа на аналог последнего поколения актуальна, когда а) инвестиции меньше прогнозируемой прибыли и б) новый тип соответствует объему поездок.
Сделка заключается в том, чтобы привлечь как можно больше клиентов с точки зрения производителя. В нынешнем виде можно ожидать, что Airbus обыграет Boeing в этой игре как новых, так и неотипов, как своего рода месть за то, что 777 обыграл A340. Единственный рынок, на котором Боинг по-прежнему силен, — это самолеты размером с 767-300ER, и, следовательно, ему не нужны ни неоподобие двигателя с новым двигателем, ни новый тип, пока ни один другой производитель не способен создать следующий gen версии на этом рынке. На любом другом рынке Boeing и Airbus они примерно вничью (737 против A320, 777 против A330).
Люди любят говорить, что 787 является преемником 767. Это может быть правдой между 767-300ER/400ER и облегченной версией 787-8, но на этом сравнение заканчивается, и 787-9, скорее всего, получит в любом случае больше заказов, чем -8. По размерам модели 767-300ER/400ER и 787-8 очень похожи. Но когда вы посмотрите на полезную нагрузку, дальность полета, ширину салона и расход топлива, вы увидите огромный разрыв, и это то, что имеет значение для авиакомпаний, а не размер или общая форма. Помните, 777-й тоже должен был стать преемником 767-го, но оказался на совершенно другом рынке.
На самом деле, поскольку у Boeing уже есть 777-200ER/LR, нет смысла выпускать преемника, пока 777 еще силен. Вот почему будущие 777-X больше, чтобы освободить место для 787-9 и -10, а также почему -10 предполагается запускать как можно позже.
С другой стороны, Airbus пришлось отказаться от программы A340 раньше, чем ожидалось, несмотря на запуск версий -500 и -600. А330 не могут быть модернизированы, как А340, без серьезных структурных изменений, вот где А350 выходит на сцену, и поэтому А330 по-прежнему является хорошим кандидатом на модернизацию двигателя и улучшение с точки зрения полезной нагрузки и дальности полета. Мы можем сказать, что Airbus всегда опаздывал, чтобы опередить Boeing, но это результат того, что страны были столь же разнообразны, как и участвующие страны, а также абсолютная необходимость успеха в создании первого полноразмерного двухэтажного широкофюзеляжного авиалайнера.
Боинг также принял несколько странных решений, таких как 747-8I (не грузовой), 767-400ER и 787-3 (сейчас отменен). Предполагалось, что 747-8I соблазнит китайский рынок и авиакомпании, которые исторически были заказчиками производственной линии 747. Но к тому времени, когда 747-8I был введен в эксплуатацию, двухдвигательные дальнемагистральные авиалайнеры уже вышли на первое место, доказали свою эффективность в топливе, меньшие затраты на техническое обслуживание и гораздо большую универсальность, что соответствует философии Boeing в отношении теории двухточечной связи. Заполнить пробел между 777-300ER и A380 было не очень удачным ходом. 767-400ER не был намного более прибыльным, чем 767-300ER, или 777-200ER на соответствующих маршрутах. Боинг 787-3 явно предназначался для японского рынка (и внутренних маршрутов Китая), где 737/A320 и 767 все еще шли хорошо. Первоначально отложенный после разработки 787-9, он был окончательно отменен. Собственно, текущая позиция Airbus по поводу А350-800 совершенно такой же, как Боинг с 787-3. Разница в том, что A350-800 больше, чем 787-3, и является прямым конкурентом 787-8 и -9, и, в зависимости от направления движения, вероятно, сильным противником 767-300ER.
Зная все это, Airbus не стал бы рисковать более короткими или более длинными версиями A330 и выбрал как один тип, который можно растянуть (A350), чтобы заполнить пустоту, образовавшуюся в результате кончины A340, так и текущий A330 за счет увеличения эксплуатационного обслуживания. срок службы с нео версией. Дальше дело за трендами в путешествиях, оценить которые сложнее всего...
Новейший iPlane соблазнителен, но не каждый может себе это позволить.
С годами все больше людей путешествуют, а это означает, что требуются более крупные самолеты. А350-800 маловат и да его скорее всего отменят. У Airbus много клиентов на A330, и они хотят продавать больше, и если они сделают A330 более эффективным, то больше клиентов захотят этот самолет. Вот почему 737MAX , a320NEO , a330NEO , E-(75,90,95) e-2, ( и 777x находятся в разработке из-за большого количества клиентов, которые есть у самолетов, и все больше клиентов хотят более эффективную версию.
Дизайн a330NEO должен напрямую конкурировать с 787 и 767. Дизайн A350 — с 777 , поэтому их цель — улучшить тягу и эффективность по сравнению с 777 с помощью нового а350 . Именно поэтому они разработали оба самолета ( A330NEO, A350 ). Это дорого, но они зарабатывают много денег на разработке обоих самолетов. А330 _уже очень популярен, и создание более эффективной версии привлечет больше клиентов. Итак, в заключение, вы можете продавать много разных семейств самолетов, которые пользуются популярностью, и повышение эффективности самолетов привлечет больше клиентов, хотя это будет очень дорого, Airbus все равно заработает много денег как на A330NEO , так и на A350 .
гнеддерс
аэроназвание
Красный Песчаный Кирпич