Почему A330neo и A320neo не делили кабину A350?

Недавно Airbus представил свои последние проекты A330neo и A320neo.

Я искренне удивлен кабиной, поскольку она практически такая же, как и у оригинального А330, в то время как я ожидал, что обновление коснется не только двигателей, установок и освещения, но и приборов кабины, вдохновленных новыми большими экранами. из А350 .

Я знаю, что таким образом обучение пилотов значительно облегчается, но в то же время я считаю, что если для нового самолета разрабатывается новая кабина (учитывая, что "Типрейтинг" все равно считается одинаковым), то она должна быть из-за большей безопасности, удобочитаемости и ситуационной осведомленности.

В прошлом Boeing полностью обновил свою кабину внутри моделей B747-400 и B737NG с оригинальных механических/аналоговых приборов на новую стеклянную кабину. В таких случаях необходимая подготовка, безусловно, была очень тяжелой для пилотов, так почему бы не сейчас для небольших обновлений?

1. вы сравниваете яблоки с апельсинами при сравнении подходов Airbus и Boeing, это две разные компании, и то, что делает одна, не означает, что другая считает ее лучшей - 2. "это должно быть из-за большей безопасности, удобочитаемости и ситуации осведомленность» [нужна цитата]
1) Поскольку я не понимаю разного подхода, возможно, кто-то мог бы что-то объяснить по этой теме, например, в других вопросах объяснялся разный подход между джойстиком и штурвалом разных производителей. 2) Я предполагаю, что это могут быть разумные «причины» для обновления, если у вас есть другие указания, пожалуйста, укажите их :-)
Потому что тогда вам придется переучивать и переквалифицировать всех существующих пилотов A320/A330, а также избавляться от всех ваших знаний по обслуживанию и запчастям становится дорого. Боинг 747 был немного другим, потому что они также избавились от бортинженера.
(ma che t'hanno fatto di male gli articoli determinativi?) в любом случае 1) хорошо, справедливо. имейте в виду, однако, что ответ не обязательно является «логичным» (т.е. может быть задействован маркетинг) 2) мой «требуется ссылка» относится к указанным причинам, т.е. я хотел бы, чтобы вы показали, что эти преимущества действительно существуют, прежде чем спрашивать, почему ими пренебрегали.
@RonBeyer Это похоже на ответ. (Полагаю, вы не опубликовали это как один, потому что не знаете , что это причина; но вы всегда можете сформулировать это как «Существенным недостатком такого подхода было бы ...»).
@DavidRicherby Я как раз печатал это, когда Джерри ответил почти так же, как я, поэтому я оставлю это его.

Ответы (3)

Короткий ответ: это то, чего хотел рынок. Перед тем, как Airbus или Boeing возьмутся за постройку нового самолета, между авиакомпаниями и производителями всегда идет много дискуссий. В данном случае и Boeing, и Airbus пришли к одному и тому же решению: авиакомпании руководствовались одним единственным фактором, чтобы заменить свой флот A320 или B737, они просто хотели сократить расходы на топливо. Вот почему Airbus — это «нео» новый вариант двигателя.

Авиакомпании ясно дали понять, что любые новые покупки самолетов будут основываться на эксплуатационной экономии, которая в первую очередь обусловлена ​​расходом топлива и связанными с этим затратами. Решением этой проблемы является новый двигатель. Установка новой кабины экипажа — это огромные расходы для производителей, которые увеличат расходы, а авиакомпании не будут доплачивать за то, что не сэкономит им деньги.

В новой кабине экипажа нет никакой экономической выгоды, особенно когда (как отмечали другие) у вас есть огромные инвестиции в существующий парк. На самом деле, все, что это может сделать, это добавить расходы. С новой кабиной экипажа вы столкнетесь с огромным увеличением затрат на техническое обслуживание и запасные части из-за необходимости хранить больше деталей с новыми номерами (просто добавление номера детали в систему логистики стоит значительных денег). Вам также понадобятся новые симуляторы обучения экипажа из-за различных дисплеев и элементов управления, тогда как вариант neo можно обрабатывать с помощью обновлений программного обеспечения. И если это вызовет потребность в рейтингах нового типа, это будет означать дополнительные расходы на обучение и уверенность в том, что у вас есть экипажи с нужным рейтингом в нужное время.

По моему 20-летнему опыту работы на этом рынке, авиакомпании тратят деньги только по двум причинам:

  1. Это увеличит их прибыль
  2. FAA (или другой регулирующий орган) требует, чтобы он был у них.

Кроме того, вы должны рассмотреть сторону Airbus. Они пытаются продавать самолеты, и им приходится конкурировать с Боингом. Поскольку архитектура авионики у A320/A330 и A350 сильно различается, переход на нее приведет к огромным затратам и задержке ввода в эксплуатацию на пару лет. Им также приходится иметь дело с тем фактом, что авиакомпании не хотят большого повышения цен. Цены на A320neo и B737MAX ненамного выше, чем на текущие/старые версии. Если конкуренты могут предложить снижение расхода топлива на 7–9 % примерно по текущим ценам, дополнительные 2–3 года, чтобы соответствовать этому уровню с новой кабиной экипажа, означают большую потерю продаж в промежуточный период. И вы, вероятно, не получите достаточно прибыли, чтобы окупить затраты на новую кабину экипажа.

Отличный ответ. Возможно, вы захотите указать дополнительные расходы на обучение пилотов и техническое обслуживание новой кабины экипажа, а также стоимость запасных частей, уже имеющихся на складе, которые больше нельзя использовать, в дополнение к затратам производителя на переоборудование кабины экипажа A350 в A320. /330 кабина.
@FreeMan Хороший вопрос, но мне приходится иметь дело с этим в свободные минуты между реальной работой.

Чтобы добавить к ответу Джерри (и это будет слишком долго для комментария), существует огромный недостаток радикального изменения кабины при переходе с A320 на A320 NEO или с B737-300 на B737-700, или 737 NG до 737 Max, и это связано с существующими парками.

Если вы сохраните кабину в основном такой же и просто добавите новые переключатели, необходимые для новых двигателей, то большинство, если не все операторы смогут квалифицировать своих пилотов на обеих моделях и интегрировать новичков в парк с минимальными перерывами. Нужно заменить NEO на стандартный 320? Ничего страшного, один и тот же экипаж может летать на любом из них. Если кабины сильно отличаются, то новый самолет, по сути, имеет рейтинг другого типа, и пилоты должны быть квалифицированы ( редактировать: «квалифицированы» в смысле авиакомпании — текущим и квалифицированным, а не только типовым рейтингом ) в одном или другой, но не оба одновременно. Поэтому при замене самолета приходится менять и экипаж. Это приводит к большим накладным расходам, затратам на обучение и неэффективному планированию.

В случае с А-350 это совершенно новый самолет, и никто не будет аттестован на него одновременно с А-330 или А-320, так что в обратной совместимости нет большой необходимости. Но в случае с A-320 NEO сохранение общности с существующим парком A-320, чтобы пилоты не ограничивались одним или другим, имеет большое значение.

Теперь я могу только слышать возражения... Вы сказали: "B737-300 на B737-700 - это паровые датчики к стеклу!" Да вроде. НО: Боинг значительно «отупил» кабину 737 NG по сравнению с тем, что могло бы быть, чтобы операторы классических 737 могли поддерживать квалификацию своих пилотов как на классическом, так и на NG одновременно. Для дисплеев NG была опция «6 пакетов под стеклом», из-за которой дисплей NG выглядел как круглые циферблаты, так что пилоты, привыкшие к Classics, имели достаточно похожие дисплеи, когда летали на NG. Менее заметные, но все же важные, верхняя панель и автоматика NG остались практически такими же, как и у классики,

Изображение «6 упаковок под стеклом»Возможность цифрового отображения круглых циферблатов -- исходная страница .

Еще одно изображение, показывающее, что даже приборы двигателя были не более чем цифровыми изображениями круглых циферблатов: Оригинальная ссылка .Фото панели приборов 737 NG старого образца

Учтите: 737 NG является более поздней конструкцией, чем 777 , но самолет 777 в 1996 году имел автоматизацию на несколько световых лет больше, чем даже у 737 Max, выпущенного в этом году. Верхняя панель Max выглядит практически идентичной верхней панели NG, очень близкой к верхней панели Classic и не сильно отличается от верхней панели 737-200 конца 1960-х годов! Почему? Чтобы авиакомпаниям никогда не приходилось сегментировать свои экипажи.

Если бы сегодня 737 Max запускали «в вакууме», его кабина была бы намного больше похожа на кабину 787-го, которая в основном была спроектирована «с чистого листа» (некоторая общность с кабиной экипажа 777-го). Как и А-350 -- чистый лист бумаги. Но B-737 Max и A-320 NEO не являются проектами «с чистого листа» и сохраняют значительную общность со своими предшественниками, потому что на этом настаивают авиакомпании.

Лучше или хуже.

Я согласен с ответом, но вы подразумеваете, что A320CE также не может быть квалифицирован на A320NEO, что неверно. То же самое касается наличия пилота, квалифицированного на A350, который не мог также пройти квалификацию на A320/330, что также не соответствует действительности. Добавление рейтинга нового типа не удаляет старый...
Я не пытаюсь сказать, что один и тот же пилот вообще не может быть квалифицирован на всех версиях A320 — как раз наоборот! Что касается 320/330/350, рейтинги типов все равно будут присутствовать, но на практике авиакомпании не стремятся держать пилотов в курсе нескольких типов, поэтому человек в любой момент может быть либо «пилотом A320, " или "пилот A350", но не то и другое одновременно. Конечно, пройдя курс в прошлом, обучение было бы более быстрым, чтобы вернуться к нему, и не было бы необходимости в проверке типа. Но «текущий + квалифицированный» по нескольким типам одновременно — редкость для большинства авиакомпаний.
"...и пилоты должны будут иметь квалификацию в одном или другом, но не в том и другом одновременно" Может слово "квалифицированный" заменить на "действующий"? Наверное, то же самое и с "А-350, это совершенно новый самолет, и никто не будет квалифицироваться в нем одновременно с А-330 или А-320" , это просто звучит так, как будто вы говорите, что пилот не может быть квалифицированным в обоих, что возможно (и вероятно для перехода A320-> A350), но, скорее всего, не будет актуальным в обоих.
Отредактировано, чтобы включить это. Для авиакомпании, если вы ни в чем не разбираетесь, то сегодня вы не имеете права летать для них. Пилот, который летал на Боинге 737 два года назад, а сейчас летает на Боинге 777, может быть "квалифицирован" для полета на Боинге 737 в глазах FAA по Части 91, но для его авиакомпании нет, он не является, и они не будут ему в этом самолете летать на нем ни при каких обстоятельствах. Как я уже говорил, переквалификация была бы короче, чем первоначальный курс, если бы он вернулся к 737-му, но это была бы абсолютная переквалификация на самолет с точки зрения авиакомпании.
@RalphJ У Airbus есть схема, поддерживаемая EASA и FAA, которая называется Cross Crew Qualification и применяется ко всем самолетам Airbus FBW, что позволяет экипажам проходить типовой рейтинг на нескольких типах Airbus с очень низкими требованиями к валюте. Этим пользуются многие авиакомпании.

Короткий ответ - деньги. B747-400 и B737-NG действительно сильно отличаются от своих предшественников. Настолько, что они считались разными рейтингами типов. Получение нового типа рейтинга для пилотов в авиакомпании — задача гораздо более серьезная и дорогостоящая. Учтите накладные расходы на администрирование, чтобы добавить необходимые операции. SPECS, руководства по эксплуатации самолетов и т. д., и все это одобрено FAA или эквивалентом, а также переподготовка и сертификация механиков, и вы получаете огромные инвестиции.

Двигатели NEO и сами самолеты в эксплуатации немного отличаются. Иногда летаю на них по работе. Но они не настолько отличаются, чтобы требовать нового рейтинга типа. Обучение различиям, которое мы прошли, представляло собой базовое слайд-шоу, запоминание некоторых новых чисел, раздаточный материал о различиях и довольно простой тест. Все стандартно для отличников обучения. Никакой специальной или симуляционной подготовки не требовалось. Даже механики только что написали материал для чтения для новых двигателей. Огромная разница в стоимости. В итоге авиакомпании получают огромную экономию топлива и отсутствие необходимых затрат на переобучение людей.

Почему A330neo и A320neo не делили кабину A350?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v