Что такое «каналы» на блоке ограничения хода руля направления A320?

Проблема в том, что вы используете Руководство по летной эксплуатации, а не Схемы. Откровенно говоря, FOM довольно отстой с точки зрения технических деталей, но это и не их цель.

Что касается вашего вопроса о том, что такое каналы:

Каналы на самом деле просто эвфемизм для системной избыточности. FAC - это два совершенно отдельных объекта (с возможностью перекрестных помех) - что-то вроде летных экипажей. КВС (командир) имеет основное управление воздушным судном, в то время как SIC (заместитель командира) имеет такие же независимые полномочия. PIC и SIC могут общаться друг с другом и отслеживать действия каждого из них. Если КВС заболеет, станет недееспособным и т. д., то КВС может взять на себя функции КВС.

FAC работает так же. Они оба получают одинаковую информацию и имеют полную возможность выполнять работу друг друга. Обратите внимание на эту схему, любезно предоставленную Airbus ( найденную в Интернете ), и которую я позволил себе выделить:

По сути, эта схема говорит о том, что ELAC, по нормальному закону, обеспечивает координацию поворота и демпфирование по голландскому крену для FAC. Они делают это, получая данные от педалей руля, боковых ручек, FMGC, ADIRU, SFCC, LGCIU и гидравлического давления. На основе этих входных данных он вычисляет правильные команды рыскания и отправляет их в FAC. Следует отметить, что оба FAC получают одну и ту же информацию, как вы уже догадались, по разным каналам. Что это значит? Данные от ELAC 1 отправляются на ОБА FAC по отдельным наборам проводов. Внутри FAC эти пути данных также разделены (канал A и канал B), и отдельный процессор вычисляет данные на канале A и данные на канале B. Эти два пути никогда не сойдутся. Точно так же данные от ELAC 2 отправляются на ОБОИ FAC по отдельным наборам проводов,

В то же время оба FAC получают те же данные FMGC, ADIRU, SFCC, LGCIU, что и ELAC. Опять же... Отдельные провода, отдельные выходы и вычисления на двух разных процессорах внутри коробок. FAC также получает гидравлическое давление, заданное положение триммера руля направления и данные о неисправностях SEC. Угадай, что? Все по разным каналам.

Теперь обратите внимание на выделенную красным цветом часть. Обычно FAC 1 управляет контуром серводвигателей RTL Motors. По сути, это означает, что на основе ВСЕХ входных данных, полученных от ELAC и других независимых систем, FAC 1 посылает сигнал на двигатель перемещения руля направления и говорит: «Двигайся сюда». Двигатель движется, и сигнал обратной связи от схемы RTLU отправляется в FAC, говоря: «Вот я». Когда заданное положение положения поверхности за вычетом фактического положения поверхности составляет приблизительно ~0, поверхность обнуляется. Это базовая петля обратной связи/сервопетля.

FAC 2 обладает теми же возможностями, что и FAC 1. Они находятся в постоянной связи, чтобы убедиться, что ни один из них не вышел из строя. Если FAC 1 сообщает о самоотказе или FAC 2 обнаруживает проблему с FAC 1 и/или его сервоконтуром, FAC 2 может немедленно взять на себя управление.

Обратите внимание, что FAC 2 отвечает за M2 (второй двигатель) системы ограничения хода руля направления, а FAC 1 отвечает за M1 (основной двигатель) системы ограничения хода руля направления. Проводка для двигателей и связанного с ними контура сервопривода полностью разделена. Опять же, идея заключается в полной изоляции системы. Таким образом, любой сбой не может вывести из строя всю систему.

Все вышеперечисленное находится в рамках презумпции ОБЫЧНОГО ЗАКОНА. Похоже, что треснувшее паяное соединение s , ударение на форме множественного числа, вызвало отказы каналов A и B RTLU (см. стр. 66 отчета об аварии). По сути, как я упоминал ранее, FAC 2 отслеживал FAC 1 на предмет сбоев в нем или связанном с ним сервоконтуре. Когда канал RTL A вышел из строя (контур сервопривода подает данные обратно в FAC 1, связанный с двигателем 1), FAC 2 обнаружил это и взял на себя управление по своему отдельному каналу. Трещина припоя на канале RTL B вызвала отказ FAC 2. В какой-то момент во время этих сбоев летный экипаж отключил автоматические выключатели, предположительно для сброса неисправностей. Потеря обоих FAC поместила самолет в альтернативный закон.

Как только самолет оказался в альтернативном законе, казалось, что происходит много путаницы. Оттуда дела пошли от плохого к катастрофическому.