Почему авиационные шины не подвергают предварительной раскрутке перед посадкой, чтобы сохранить их?

Почему кто-то не сконструировал посадочное колесо с килем или килями, чтобы воздух приводил колеса в движение до того, как они коснутся земли? Разве это не защитит шины от износа? Или в некоторых обстоятельствах, таких как дождь или снег, управление самолетом будет более опасным, если колеса уже вращаются при посадке? Если это так, возможно, плавники можно было бы управлять вручную или компьютером для различных погодных условий.

Вам нужно точно соответствовать скорости, что очень сложно. плюс есть проблема с весом, ничего лишнего тяжелого на борт не влезет
@ratchetfreak Вам вообще не нужно точно соответствовать этому! Вам просто нужно приблизиться к фактической скорости относительно земли, чем стационарное колесо. Не попадайтесь в ловушку, ничего не делая только потому, что идеальное решение невозможно. (Но я согласен, что причина, по которой это не было сделано, заключается в том, что преимущества не перевешивают затраты.)
Как раскрутить колеса так, чтобы не повлиять на их трение при контакте? Я имею в виду, если вы используете какой-либо привод с муфтой, как вы гарантируете , что муфта не соприкасается с осью при приземлении; любой контакт сцепления может привести к его возгоранию. Если вы используете плавники и воздушный поток, возможно, будет достаточно воздушного потока, чтобы преодолеть инерционный вес всей шины / ступицы / и т. Д.
Этот парень утверждает , что разработал несколько колпаков с плавниками, которые ловят ветер и предположительно раскручивают колеса после выпуска шасси.
Я задавал этот точный вопрос еще в старые времена, когда я служил в Гражданском воздушном патруле. Мы были в лагере на авиабазе Шанют в Иллинойсе, и нам дали экскурсию по B-58, который у них был под рукой, шины которого были очень сильно изношены. Инструктор говорил нам, что самолету потребовались новые шины примерно после четырех посадок. Его ответ на мой вопрос состоял из двух частей: 1) все, что увеличивает вес или сложность простой системы, — это плохо, и 2) военные подрядчики не зарабатывают деньги, не продавая вам новые шины. ^_^
@MattHill IIRC Фрэнк Капра (кинорежиссер) утверждал, что он участвовал в разработке аналогичного колпака еще в 1930-х годах.

Ответы (2)

Это исследовалось годами, но, похоже, решения не нашли широкого применения. Самая старая, которую я смог найти, относится к 1941 году (см. стр. 112 в сентябрьском выпуске журнала Popular Science за 1941 год ), и было предпринято несколько попыток реализовать раскручивающуюся турбину. Дополнительную информацию см. в разделе «Колеса с крыльями» в блогах NewScientist или «Вращение колес перед посадкой» в теме обсуждения на форумах Eng-Tips. Самая большая проблема, по-видимому, заключается в инерции вращающегося колеса, потому что оно заставляет самолет странно реагировать, если пилот хочет скорректировать свой заход на посадку.

Пакет грубых полей на Cessna Citation 500 использует эту технику (только для носового колеса) для защиты фюзеляжа от обломков, которые могут быть подняты раскручиванием колеса.

Вопросы управления имеют смысл! Гироскопическая прецессия странная.
Итак, если гироскопическая прецессия является проблемой, имеет ли она такой же эффект во время взлета?
Кроме того, после взлета меньше беспокоишься, когда самолет немного кренится при рыскании и наоборот. Это совсем не то же самое, что пытаться выровняться с взлетно-посадочной полосой во время захода на посадку в порывистом воздухе.
Именно поэтому у Конкорда был дисковый тормоз на носовом колесе, который активировался при уборке шасси.
В конце 80-х трое немецких школьников изобрели «авиационные шины с устройством авторотации» (вращение за счет воздушного потока). Они участвовали в «Schüler Experimentieren» (это «Jugend forscht» для детей до 15 лет). Здесь показана картинка ( англ. перевод ). AFAIK, крупный производитель шин, поддержал их, но в конечном итоге позволил им исчезнуть в ящике стола.
битые ссылки в ответе...
Я также однажды читал, что раскручивание колес перед приземлением значительно увеличивает тормозной путь. Кажется немного надуманным, но я точно помню, что читал это.

Это просто нерентабельно. Любое увеличение веса увеличивает расход топлива, любые системы увеличивают затраты на техническое обслуживание. Просто проще поменять шины, если они изношены. источник: Аэрокосмическая техника

не могли бы вы немного расширить свой ответ? содержание в порядке, но расширение рассуждений не помешало бы.
Я считаю, что Хабшр прав. В общем, чем больше вещей вы добавляете или усложняете, тем больше вещей ломается и увеличивает стоимость обслуживания. Кроме того, когда шина выходит из строя, механик знает, как ее заменить. Когда какой-то причудливый электродвигатель или его контроллер, или его источник питания, или... гораздо сложнее найти и устранить неполадки. Это может привести к увеличению времени простоя. Самолеты зарабатывают деньги только тогда, когда они работают, так что будьте проще и возвращайтесь в воздух, зарабатывая деньги.
Ну это обобщение и в данном случае я не согласен. ^^ Прогресс в большинстве случаев не является следствием упрощения. Системы усложняются. (В качестве примера: если вы создадите специальный обод (когда у вас есть втягивающие колеса), который использует воздушный поток для создания вращения, это не должно увеличивать затраты на обслуживание и, возможно, также не увеличивать вес. И (возможно) общая стоимость лучше, потому что меньше изнашивается шин.) Источник: Мои два цента как инженера
Почему авиационные шины не подвергают предварительной раскрутке перед посадкой, чтобы сохранить их?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v