Почему Cirrus SR-20 и SR-22 имеют систему CAPS (парашют)?

Cirrus рекламирует парашют как дополнительный уровень безопасности. Парашют имеет очевидную маркетинговую ценность, но является ли дополнительная безопасность парашюта компенсацией недостатков планера? CAPS не вариант при покупке Cirrus, так в чем же его реальная причина?

Почему Cirrus SR-20 и SR-22 имеют парашют CAPS? Могут ли Cirrus SR-20 или SR-22 летать без него?

"Почему?" довольно расплывчатый вопрос. Единственный уместный вопрос, который вы задали, это: «Может ли самолет получить сертификат для полетов без него?» .
Согласен, поэтому уточнил. Я чувствую себя хорошо по поводу вопроса. Даже похлопал себя по плечу раньше.
Я ненавижу сообщать вам новости после похлопывания по спине и всего остального, но на самом деле это обман .
Отметьте это. Я только что перевернул похлопывание. Тяжелый день после всего.
@reirab Сегодня утром я восстановил спину. Этот другой вопрос не отвечает на вопрос, может ли Cirrus быть сертифицирован без CAPS.
Да, прочитав оба вопроса более внимательно, я решил, что ваш мне больше нравится, и поэтому не проголосовал за закрытие. :) Было бы неплохо связать другой вопрос, связанный с этим вопросом, поскольку у него есть несколько хороших, связанных ответов, тогда я могу очистить свои комментарии.

Ответы (3)

Вкратце, без CAPS самолет не мог быть сертифицирован, потому что он не соответствовал требованиям 14 CFR 23.221 по выводу из штопора .

Вы можете прочитать много подробностей в собственном Руководстве Cirrus по CAPS , но их конструкция исходит из того, что пилоты плохо восстанавливаются после штопора, особенно близко к земле. Cirrus хотели сделать более безопасный самолет, который мог бы восстанавливаться, даже если пилот вообще не тренировался в штопоре, поэтому они внедрили две функции безопасности: «конструкцию крыла с манжетами» от НАСА и CAPS.

Обычно Cirrus должен соответствовать 14 CFR 23.221(a):

Самолеты нормальной категории . Одномоторный самолет нормальной категории должен иметь возможность восстанавливаться после штопора продолжительностью один оборот или из штопора продолжительностью три секунды, в зависимости от того, что занимает больше времени, не более чем за один дополнительный оборот после начала первого действия по управлению для выхода, или демонстрировать соответствие с дополнительными требованиями к устойчивости к вращению, указанными в этом разделе.

Но вместо того, чтобы напрямую демонстрировать восстановление после вращения, Cirrus попросила FAA сертифицировать их на основе конструкции крыла и CAPS, как объясняется в Руководстве по CAPS:

Учитывая, что Cirrus продемонстрировал улучшенные характеристики управляемости на низких скоростях, которые помогут пилотам избежать непреднамеренного входа в штопор и наличия CAPS, FAA предоставило Cirrus эквивалентный уровень безопасности (ELOS) для требования о выходе из штопора в соответствии с правилами сертификации. Этот ELOS принимается всеми органами гражданской авиации, которые сертифицировали Cirrus SR20 и SR22.

CAPS также имеет некоторые другие преимущества, такие как простота использования для неподготовленного пассажира (подумайте о потере работоспособности пилота). Это может быть важной причиной «почему» и коммерческим аргументом с точки зрения маркетинга, но не имеет прямого отношения к сертификации.

because it wouldn't meet the spin recovery requirements- знаем ли мы, что он не будет соответствовать требованиям в случае испытаний, или Cirrus просто попросил парашют вместо сертификата на вращение?
@СтивВ. По словам инженера-испытателя Cirrus : «Преимущество манжет — то, что они обеспечивают больший контроль в режиме медленного полета — также имеют, как и любая особенность самолета, компромисс, который заключается в том, что они могут заставить самолет выдержать больше, чем требуется однооборотное восстановительное вращение, чтобы иметь право на сертификацию вращения». Вы можете прочитать это полностью, но в основном CAPS - единственный надежный метод восстановления вращения в Cirrus.
"A single-engine, normal category airplane must be able to recover from a one-turn spin or a three-second spin, whichever takes longer"Святая корова. Можете ли вы представить, что вращение в один оборот занимает менее трех секунд ? Я не хочу находиться в самолете, который вращается со скоростью более 120 градусов в секунду, даже если у него есть парашют планера.
@Pondlife - Потрясающая ссылка, большое спасибо за это!
Как всегда в авиационной промышленности, есть более оригинальная причина для CAPS в Cirrus. Алан Клапмайер пережил столкновение в воздухе в 1985 году, в результате которого он выжил, потеряв часть крыла, а другой участник столкновения погиб. Этот инцидент побудил его сделать авиацию максимально безопасной, отсюда и парашют.
Это неправильно. Cirrus восстанавливается после вращения и может быть сертифицирован в соответствии с 23.221. Я знаю это от летчика-испытателя Cirrus в Дулуте, который развернул эти самолеты, и они восстановятся. POH CIRRUS SR указывают на использование системы CAPS для вращений как для простоты восстановления, так и для легального CYA.
@CarloFelicione Я не говорил, что Cirrus полностью не подлежит восстановлению после вращения, я сказал, что его можно надежно восстановить только с помощью парашюта. Это официальная позиция Cirrus из их собственного Руководства по CAPS: «Каждый раз, когда пилот Cirrus испытывает потерю контроля или штопор, требуется использование CAPS». Это также то, чему COPA учит на своих типовых тренировках, и я читал много статей, в которых говорится, что поощрение пилотов вытягивать парашют привело к снижению числа несчастных случаев со смертельным исходом. Есть огромная разница между тем, после чего может восстановиться летчик-испытатель, и тем, что может сделать обычный пилот.

У моего отца есть довольно подробный ответ на этот вопрос, основанный на опыте. Его особая оценка парашюта:

Не летайте на одномоторном самолете без парашюта. Хотя шансы на самом деле столкнуться с аварийной ситуацией, достойной «вытягивания парашюта», вероятно, малы или бесконечно малы в течение карьеры любого конкретного пилота, наказание за отсутствие парашюта — почти верная смерть. Каждый пилот должен установить и оценить свои собственные критерии оценки риска, но для меня то, что имеет риск смерти более 50%, даже если только 1% времени, является неприемлемым риском. Вот почему я купил Cirrus в первую очередь.

Ответы только по ссылке не рекомендуются, потому что ссылка может стать недействительной позже. Пожалуйста, включите соответствующие части ссылки в свой ответ, и я буду рад переключиться вниз на вверх.
@СтивВ. Исправлено, мои извинения.
Я не хочу критиковать вашего отца, но его комментарий о том, что посадка вне аэропорта - это "почти верная смерть", определенно не соответствует действительности. AOPA сообщает , что смертность составляет 10% или 20% при посадке на воду. Это много, и это определенно не то, к чему следует относиться легкомысленно, но это далеко не «почти верная смерть». С другой стороны, у вашего отца случился припадок, и в этом конкретном сценарии парашют мог бы быть гораздо полезнее, чем в «типичном» случае отказа двигателя, когда пилот все еще полностью бдителен и контролирует ситуацию.
@Pondlife Без обид. Возможно, его оценка «чрезвычайной ситуации, из-за которой стоит «вытянуть парашют»» более серьезна, чем просто посадка вне аэропорта, может быть, больше похожа на его собственную ситуацию, когда восстановление невозможно или почти невозможно. Но я не могу говорить за него. Звучит так, как будто он говорит, что парашют обеспечивает абсолютную безопасность в обстоятельствах, в которых раньше существовал абсолютный риск, — справедливое замечание, мало чем отличающееся от подушек безопасности в автомобилях.
Но если у него случился припадок, второй двигатель его не спасет, так почему же он упоминает «одиночный двигатель»? Парашют на однодвигательных самолетах, в отличие от всех остальных, имеет значение только в случае отказа двигателя.

У планеров Cirrus SR нет недостатков, требующих установки баллистического парашюта, чтобы сделать их безопасными для штопора. Как я уже говорил, самолет Cirrus SR успешно развернулся и восстановился во время летных испытаний, хотя процесс сертификации вращения был обойден с помощью технологии манжеты крыла, чтобы обеспечить больше возможностей по крену и предотвратить сваливание.

Первоначально Cirrus добавила парашюты в неотъемлемую часть каждого нового самолета, который они спроектировали в результате столкновения в воздухе, в котором участвовал основатель Cirrus Алан Клапмайер. Он решил найти способ сделать легкие самолеты более безопасными для их использования и нашел лучший. Решение заключалось в установке баллистических парашютов.

В учебных документах POH и CAPS перечисляется активация CAPS в случае прокрутки как для простоты восстановления, так и для того, чтобы сделать OEM-производителя более защищенным от судебных разбирательств.

Слухи о том, что "Циррусы" не могут оправиться от штопора, гноятся на форумах ГА от невежественных пилотов, болтающих друг с другом о своих самолетах. Другие самолеты, такие как серия Lancair/Columbia LC-550FG, не проходили сертификацию штопора в рамках процесса сертификации и не были оснащены баллистическими парашютами (они также могут успешно восстанавливаться после штопора).

"В планере Cirrus SR недостатков нет..." Вы утверждаете мнение, что неспособность планера соответствовать требованиям 14 CFR 23.221 не является "недостатком"? Или вы утверждаете, что они действительно могут соответствовать требованиям 14 CFR 23.221?
Они могут только обойти эти требования, и это не имеет никакого отношения к системе CAPS.
Этот инженер Cirrus говорит, что планер не соответствует требованиям к вращению. kinetearning.com/pilots_world/safety/06_05/…
ЛОЖЬ: в нем просто говорится, что весь процесс сертификации вращения не был завершен. Это не является доказательством того, что самолет не может успешно это сделать или выйти из штопора. Скорее, это подтверждает мой аргумент о том, что Cirrus просто решила обойти требования к тесту на вращение, используя конструкцию манжеты крыла и философию осведомленности и предотвращения вращения.
«они могут привести к тому, что самолет сделает больше, чем требуется один оборот для восстановления, чтобы иметь право на сертификацию вращения»
Подчеркните «может», а не «делает». И инженер добавляет предостережение: «Но люди должны понимать, что даже несмотря на то, что самолет может быть сертифицирован по вращению, определенные «утесы», как мы их называем, все еще могут существовать в аэродинамике вращения, что делает восстановление неопределенным». Таким образом, сертификация также не обязательно означает уверенность в восстановлении во всех ситуациях.
Почему Cirrus SR-20 и SR-22 имеют систему CAPS (парашют)?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v