Рассматривались ли наклонные взлетно-посадочные полосы?

Да, это работает, но назвать его практичным нельзя.

Первая причина — ветер: он помогает взлетать и приземляться при встречном ветре. Если наклон взлетно-посадочной полосы находится на одном конце, это должен быть конец, где начинается взлетный разбег и где заканчивается посадочный разбег. Поскольку оба находятся в одном направлении, для этой схемы теперь требуется удвоенная длина взлетно-посадочной полосы: первая половина для посадки, а вторая половина для взлета.

Следующая причина заключается в величине того, что можно спасти. Энергия от изменения высоты$∆h$можно перевести в прирост скорости$∆v$по этой формуле:

Пусть десять этажей будут высотой 40 метров, а ваш прирост скорости всего 28 м/с. Это было важно в эпоху винтовых самолетов, но реактивным самолетам нужна гораздо более высокая скорость, чтобы подняться в воздух — 150 узлов и более. В нормальных единицах это 77 м/с, а поскольку энергия пропорциональна квадрату скорости, 40-метровый уклон сэкономит всего 13% энергии, необходимой для взлета. Это просто того не стоит.

Теперь посмотрим на эксплуатационные последствия: приземление должно быть выполнено таким образом, чтобы скорость самолета снизилась до 28 м/с, когда он достигнет подножия склона. Если он все еще слишком быстрый, он пролетит мимо и скатится с другой стороны, а если он слишком медленный, ему нужно будет включить двигатели, чтобы подняться вверх по склону, расходуя энергию, которую он надеется сохранить при взлете. .

Нет, практичным я бы это не назвал.

Это никогда не планировалось как таковое из-за полезности заходов на посадку на противоположный конец взлетно-посадочной полосы, когда ветер благоприятствует этому.

При этом в мире существует ряд наклонных взлетно-посадочных полос с односторонним входом и выходом, в основном в отдаленных и горных районах. Самый известный из них — аэропорт Куршевель во французских Альпах. Подобно Густаву III на Сен-Барте, Куршевель требует специальной подготовки и одобрения бортового журнала для захода на посадку.

Не практично для экономической выгоды, но есть преимущество, если вы строите взлетно-посадочную полосу в горах - полоса не должна быть такой длинной! много полос с односторонним движением в Новой Гвинее с уклонами до 17%. Как и в Альпах, коммерческие операции ограничены пятью рейсами пилотов под наблюдением, желательно в разных погодных условиях. Предполагалось, что освобождение, которое у меня было, требовало 1000 часов работы в формате PNG и одобрения на 50 полос. Я не дошел до такого количества. Направление ветра не имеет значения, примите его и компенсируйте. На более крутых полосах полная мощность при приземлении, иначе вы не доберетесь до вершины.