Безопаснее ли разрешать велосипедистам проезжать через знаки остановки?

Ответить на этот вопрос, используя статистику, может быть сложно. Например, в аннотации к статье, которую Роб цитирует в своем ответе , говорится:

Наиболее частым видом ДТП среди столкновений велосипедистов с автомобилями на велопереходах был поворот водителя направо и выезд велосипеда справа от водителя по велодорожке.

Этот тип аварии может быть частым, но его следует избегать (однако для того, чтобы избежать их, может потребоваться лучшее обучение случайных велосипедистов, чего может быть трудно достичь).

Мое априорное предположение заключалось в том, что большинство аварий происходит из-за того, что кто-то совершает какую-то глупость (возможно, законную, но неосторожную, например, ставит свою жизнь на то, что водитель, поворачивающий направо, увидит вас или ожидает найти вас справа), то есть что-то другое. чем этот осторожный закон, принятый в Айдахо (я называю этот закон осторожным, потому что он все еще требует выхода или остановки), и поэтому влияние на статистику, объединяющую все несчастные случаи по всем причинам, будет небольшим. ИМО мое первоначальное предположение подтверждается следующими утверждениями из статьи Меггса:

Архивы микрофильмов с полицейскими отчетами об инцидентах с 1966 по 1992 год изучались в течение нескольких дней и были сочтены слишком сложными для анализа; Вместо этого в качестве наилучших доступных данных были размещены архивные копии ежегодных сводок дорожно-транспортных происшествий и смертельных случаев по всему штату, включая сводки смертельных случаев и травм по округам и видам транспорта.

и

Данные за 1974–1975 годы показали, что «проезд знака «Стоп»» был фактором, способствующим только 5,4% и 4,2% столкновений со смертельным исходом и травмами соответственно в округе Ада (Бойсе).

Количество усилий, которые Меггс приложил к исследованиям и анализу, может сделать его статью уникальной, т.е. единственными данными, которые у нас есть по этому вопросу. Поэтому, чтобы ответить на ваш вопрос, я только прочитаю/рассмотрю его статью: следующим образом.

Сравнение городов

Я склонен сбрасывать со счетов/игнорировать сравнение между городами, т.е. доказательства слишком слабы, чтобы что-то доказать, потому что, по моему мнению, слишком много переменных: манера вождения, доступные маршруты, качество дорог, количество велосипедистов и т. д. У него вишневый - выбрал, чтобы найти города, которые, по его мнению, сопоставимы, но он выбрал только два города, поэтому существует систематическая ошибка выборки и закон малых чисел .

Нарушение велосипедного маршрута

Я нахожу это правдоподобным механизмом, который может объяснить, почему он безопаснее. Закон означает, что велосипедисты могут выбирать жилые дороги для легкого транспорта с множеством знаков остановки (которые отпугивают автомобили и предотвращают движение высокоскоростных автомобилей) вместо движения по основным дорогам.

Возможно (нет данных) это (изменение велосипедистами своих обычных маршрутов) стало причиной «падения аварийности на 14%», которое, как он утверждает, произошло за год после введения закона.

«Падение на 14%» — полу-впечатляюще большое падение. Было бы более убедительно, если бы мы знали дисперсию (стандартное отклонение) между годами; или подробный анализ отчетов об отдельных авариях только за эти два года (если «с 1966 по 1992 год» слишком много данных для анализа)

Остановки вредят велосипедистам и велосипедистам: безопасность в цифрах, загрязнение окружающей среды и переход на артерии

Я нахожу это правдоподобным, согласующимся с моим собственным опытом (за исключением того, что включение аргумента «Загрязнение» является ИМО неуместным отвлекающим маневром).

Избежание столкновения

Я не понимаю, что он спорит о сигналах. Кажется, он говорит, что велосипедист не должен пытаться общаться с другими водителями, например, используя сигналы рукой, что кажется нелогичным и противоречит моему опыту; тем не менее, он цитирует вспомогательную литературу для своих аргументов, для чего это стоит.

Соответствие убивает

Я не согласен. Может быть некоторое преимущество в том, чтобы выехать первым, например, непосредственно перед тем, как ваш свет загорится зеленым, когда нет перекрестного движения; но это может увеличить риск перекрестного движения с желтым цветом. Если он хочет привести этот аргумент, есть более безопасные решения, чем позволять людям спрыгивать до зеленого сигнала светофора, например, использование ящиков для велосипедов .

Читая косвенные отчеты цитируемого «Отчета Transport for London» за 2007 год, можно предположить, что многие «несчастные случаи с участием женщин» вызваны тем, что они находятся рядом с грузовиками, поворачивающими налево (эквивалентно «повороту направо» на американских правосторонних дорогах). , что, по ИМО, слишком опасное место для велосипедиста: вместо того, чтобы прыгать на светофор, я бы встал в полосу перед или позади грузовика .

Таким образом, ИМО эта часть аргумента слаба.

Предсказуемость снижает риск

Опять же, вспомогательные данные представляют собой сравнение одного города с другим, которое я нахожу очень слабым.

Опасные падения на остановках

Я не согласен: велосипедист должен быть готов остановиться, даже если (в Айдахо) он решит, что в этом нет необходимости.

Все падают, когда впервые учатся использовать туклипсы (или шипы без зажимов): решение состоит в том, чтобы практиковаться вдали от движения, пока вы не научитесь использовать это оборудование, или не используйте это оборудование, если вы не можете его использовать. это безопасно. Невозможность остановиться, не упав, не устраняется тем, что люди могут использовать знаки остановки.

Есть также разница между де-факто и де-юре: велосипедист может подчиняться если не букве, то духу закона, останавливаясь на «виртуальной» скорости около одной мили в час, не расстегивая, но будучи готовым расстегнуть, если это необходимо. , прежде чем продолжить. анекдот

Травмы чрезмерного использования

Обычное решение — ездить по дорогам с меньшим количеством остановок, которые являются более магистральными. Я бы предположил, что это для того, чтобы ехать быстрее, а не для того, чтобы избежать травм. Совершенно очевидно, что вы не сможете двигаться так же быстро, если будете постоянно останавливаться, разве что с гораздо большими усилиями и, следовательно, травмой; но я не уверен, что этот аргумент («избегание травм») изменит мнение его оппонентов.

Криминальный антагонизм: культурные сдерживающие факторы

Я нахожу это правдоподобным; Когда газета Торонто публикует статью о велоспорте, мое впечатление/воспоминание таково, что многие или большинство жалоб людей на велосипедистов (в их комментариях к статье) связаны с тем, что велосипедисты не останавливаются: возможно, из-за зависти («Я должен остановиться в своем машину, они тоже должны остановиться"). Другие жалобы ИМО, меньшее количество жалоб, включают «велосипедистов-ниндзя», одетых в черное без велосипедных фонарей, и катающихся на велосипеде по тротуарам.

Таким образом, моя основная гипотеза состоит в том, что если велосипедистам разрешается проезжать через знаки остановки, то вероятность того, что велосипедисты будут меньше избегать проезжих дорог со знаками остановки, возрастает. Это может сделать велосипедистов более безопасными.

С другой стороны, велосипедисты по-прежнему должны иметь возможность уступать дорогу на знаках остановки, чего они не могут, если не снижают скорость со своей крейсерской скорости более 20 миль в час, поэтому они могут по-прежнему выбирать те же магистрали, что и автомобили.

Чтобы проверить эту гипотезу, можно было бы посмотреть, не заставило ли введение закона Айдахо велосипедистов изменить свои маршруты. Я думаю, что этот опрос не был сделан.

Если это основная причина, то могут быть и другие более эффективные меры, которые могли бы принять законодатели: например, велосипедные дорожки вдоль магистральных дорог, мелиорации, велосипедные боксы и многоцелевые дорожки.

Вторичная гипотеза состоит в том, что наличие другого закона для велосипедистов может стимулировать большее количество поездок на велосипеде (что в конечном итоге приведет к повышению безопасности после того, как новые велосипедисты станут опытными, а водители привыкнут следить за велосипедистами); и, возможно, уменьшить гнев, который водители испытывают к велосипедистам, которые в основном являются насмешниками, которые нарушают существующие законы о полной остановке.

Я отмечаю, что он, кажется, велосипедист, который выступает за закон, поэтому я ожидаю, что у него будут какие-то личные предубеждения.

В заключение я бы предположил, что закон, ограничивающий действия людей, не должен существовать без веской причины. Если это так, то, возможно, вопрос должен звучать не так: «Делает ли отказ от остановки езду на велосипеде безопаснее?», а скорее: «Делает ли отказ от остановки езду на велосипеде более опасной?» Закон штата Айдахо по-прежнему возлагает на велосипедиста бремя ответственности: останавливаться и/или быть готовым уступить дорогу, продолжать движение только тогда, когда это безопасно, и (законы физики) быть лично раненым или убитым в случае неосторожности.

По этой теме проводилось мало исследований, хотя статистика, опубликованная в Плане безопасности дорожного движения штата Айдахо за 1981–1984 финансовые годы, использовалась в открытом письме Джейсона Н. Меггса для аргументации следующего пункта:

Нет никаких доказательств каких-либо долгосрочных изменений в показателях травматизма или смертности в результате принятия первоначального Закона Айдахо в 1982 году.

В Плане безопасности дорожного движения штата Айдахо на 1981-1984 финансовые годы , который охватывает период до и после принятия закона и его введения в действие, говорится, что уровень травматизма от велосипедистов в целом был постоянным и что «нет никаких доказательств того, что смертность [велосипедистов] ставки отличаются от национальных».

Более того, в течение года после его введения уровень велосипедного травматизма в штате фактически снизился на существенные 14,5% без изменения числа погибших велосипедистов. В то время как совокупный уровень травматизма включает многочисленные виды столкновений ¹ , снижение числа травм согласуется с явным признаком того, что закон действительно повышает безопасность дорожного движения.

Поскольку это открытое письмо не рецензировалось, его нельзя так или иначе использовать в качестве окончательного доказательства. Meggs опубликовал запись в блоге , в которой более подробно обсуждается проблема, а также препринт статьи и связан с презентацией слайдов , но опять же, похоже, что ничего из этого не было рецензировано.

Достаточно хорошо изучен вопрос взаимодействия транспортных средств и велосипедов на проезжей части ( раз , два , три , четыре ). В одной статье, посвященной проблемам внимания и ожидания при столкновении велосипеда с автомобилем, были отмечены следующие моменты:

Широко известная проблема заключается в том, что велосипедные дорожки безопасны на участках дорог, но опасны на перекрестках. Наиболее серьезные велосипедные аварии происходят на перекрестках и связаны со столкновениями с автомобилями (Gårder et al., 1994).

И,

Однако существуют определенные проблемы в исследованиях дорожно-транспортных происшествий между велосипедистами и автомобилями. Национальная статистика несчастных случаев и записи в больницах весьма ограничены по релевантным переменным (Thom and Clayton, 1993).

Хотя было замечено следующее:

В 37% столкновений ни водитель, ни велосипедист не осознавали опасности и не успевали уступить дорогу. В остальных столкновениях водитель (27%), велосипедист (24%) или оба (12%) предприняли действия, чтобы предотвратить аварию.

Хотя это и не применимо напрямую к вопросу о том, безопаснее ли велосипедистам проезжать через знаки остановки, это представляет собой интересное наблюдение для тех, кто изучает такие законы.

Париж обновил свои законы , чтобы позволить велосипедистам уступать дорогу на светофорах, а не останавливаться полностью, поэтому разумно предположить, что в ближайшем будущем могут быть проведены дополнительные исследования, после которых можно будет сделать более твердые выводы.