Почему Boeing или Douglas не сделали реактивный авиалайнер до британской DH Comet?

То же самое произошло и в Канаде с Avro Canada Jetliner примерно в то же время. Jetliner дополнял Comet, будучи междугородним самолетом меньшей дальности. В 1950 году он совершил тур по США и произвел фурор. Avro Canada было приказано отложить проект для программы всепогодного перехватчика CF-100 в начале 50-х годов, поэтому Avro Canada была вынуждена отказаться от интереса авиакомпаний США из-за своего турне по продажам (и странного сюжета Говарда Хьюза / TWA), и программа никогда не После этого компания действительно набрала обороты, поскольку компания продолжала вкладывать все свои ресурсы в Arrow.программа сверхзвукового перехватчика к середине 50-х гг. Странно, что у Jetliner были вырезаны ноги из-под него из-за государственной политики (Jetliner изначально был разработан по спецификации государственной Trans Canada Airlines, которая позже отказалась), а Comet из-за фатальной конструктивной ошибки, так что в конце концов Boeing во всяком случае преобладал.

Основная причина отставания США заключалась в том, что частные авиалинии США считали реактивные двигатели слишком незрелыми для использования в коммерческих целях в конце 40-х годов, поэтому рыночный интерес к США был незначительным до тех пор, пока не был продемонстрирован реальный самолет. (один фактор: коммерческие турбореактивные двигатели первого поколения с контроллерами сырого топлива, такие как RR Derwents Jetliner, были очень сложными в управлении). С другой стороны, и Comet, и Jetliner разрабатывались как продукты для государственных авиакомпаний (BOAC и Trans Canada Airlines), желающих быть смелыми, поэтому они якобы были частными предприятиями, но с «гарантированным» государственным покупателем по крайней мере для начального производства. обеспечивая огромную ногу.

В секторе частных авиакомпаний в конце 40-х - начале 50-х годов не было аналога в США, только в вооруженных силах США, где фактически и появился Боинг 707.

В то время общепринятым мнением было то, что реактивные двигатели были слишком неэкономичными по топливу, чтобы быть рентабельными в коммерческих поездках, особенно на большие расстояния. Именно Джеффри де Хэвилленд бросил вызов этому, когда он был в комитете Брабазона, и отстаивал идею о том, что чисто реактивный авиалайнер должен быть в списке требуемых типов авиалайнеров.

Его мотивы не совсем ясны — возможно, его опыт работы с двигателем H-1/Goblin, используемым в «Метеоре» и разработанным его другом Фрэнком Хэлфордом, означал, что он лучше понимал преимущества реактивных двигателей, которые они могли принести авиалайнерам. или вы можете принять циничное мнение, что, поскольку он не только владел компанией по разработке самолетов, но и имел тесные связи практически с единственным серьезным производителем реактивных двигателей в Великобритании в то время (Halford Engines, которая в 1943 году стала компанией de Havilland Engine) что наличие реактивного авиалайнера в списке означало, что его компания, по сути, с полной уверенностью получит контракт. Так что он стоял, чтобы заработать много денег на этой идее,

Что касается того, почему они «добились этого первыми», то тому есть много причин — британцы и немцы первыми изобрели и запатентовали турбореактивные двигатели, американские усилия не начинались, пока GE не построила W.1 (с помощью Уиттла) и В первые годы американской реактивной энергетики использовались лицензионные британские разработки.

Во-вторых, вы забываете, что в то время, когда Boeing был в первую очередь военным поставщиком, только когда они разработали 707, они не имели значительного присутствия в гражданской авиации. Douglas быстро рос во время войны, но после окончания Второй мировой войны у него возникли проблемы - правительственные заказы прекратились, и у них остался избыток самолетов. Заняться бизнесом по производству реактивных самолетов было бы очень рискованно и очень сложно для них в то время, когда они боролись.

Еще в конце 1940-х годов Boeing зарабатывал все свои деньги на военных самолетах. Он имел огромный успех с B-17 Flying Fortress и B-29 Superfortress. Что касается коммерческой стороны их бизнеса, Boeing занимал третье место после продаж Lockheed и Douglas, двух лидеров коммерческой авиации того времени. Даже с их военным успехом, их коммерческим предложением, 307 Stratoliner не мог конкурировать и терял деньги. Коммерческая авиация была областью, на которой Боинг хотел сосредоточиться, чтобы компенсировать периоды, когда военные контракты заканчивались. Проблема заключалась в том, чтобы придумать самолет, который вызвал бы интерес на гражданском рынке, потому что у Дугласа и Локхида были действительно фантастические самолеты. Им нужно было сделать что-то радикальное, чтобы конкурировать.

Пока де Хэвилленд был занят созданием Comet , Boeing строил цельнометаллические реактивные бомбардировщики B-47 Stratojet и B-52 Stratofortress . Фактически B-47 стоял на вооружении до Comet. Boeing пытался создать коммерческую версию самолета, которую они представили как модель 473-60C в 1950 году, но не вызвал интереса у авиакомпаний.

Компания Boeing точно знала, что ВВС США потребуется реактивный заправщик для дозаправки самолетов. Они сделали существующий заправщик КС-97 , который был поршневым, а также В-52 и поняли, что максимальная скорость полета для КС-97 была минимальной скоростью воздуха для В-52, который сделал в воздухе заправка опасна. Таким образом, компания придерживалась концепции цельнометаллического коммерческого самолета с реактивным двигателем, который они могли продавать вместе с реактивным заправщиком. В конечном итоге это стали Boeing 707 и KC-135 Stratotanker , которые принципиально различались, но были получены из общего прототипа, 367−80.

Douglas Aircraft занимала доминирующее положение на рынке коммерческой авиации после Второй мировой войны с DC-3 и DC-6 . К сожалению, это было то же самое финансовое затруднение, которого Боинг пытался избежать с прекращением государственных заказов на самолеты после войны. Это привело к увольнению почти 100 000 рабочих. Дугласу пришлось сократить расходы, но он был в отличной позиции, выполняя заказы на существующие самолеты, и не чувствовал необходимости спешить с чем-то новым.

В Lockheed дела шли очень хорошо. Перед Второй мировой войной у TWA было твердое обязательство построить Constellation . Когда началась война, существующий самолет стал военно-транспортным, известным как С-69. После Второй мировой войны он вывел самолет на гражданский рынок и завершил выполнение заказов для TWA.

Элегантный и мощный, Constellation был быстрым, имел первую широко доступную герметичную кабину на гражданском рынке и был способен совершать трансатлантические перелеты. В конце Второй мировой войны действительно не было самолета, который действительно соответствовал бы ему, и в течение следующих 15 лет было продано более 800 вариантов Constellation. Фактически, De Havilland взял за основу компоновку салона и кабины экипажа Comet на Constellation, чтобы повысить привлекательность.

Кроме того, у Lockheed был очень здоровый военный бизнес. Он строил P-80 Shooting Star, первый американский истребитель с реактивным двигателем, а затем F-104 Starfighter . В то время у Lockheed не было недостатка в удивительных самолетах. Он просто не был сосредоточен на коммерческом авиалайнере с реактивным двигателем.

К несчастью для Lockheed, реактивные самолеты Boeing и Douglas начали вытеснять маршруты, по которым раньше летали поршневые самолеты. Поскольку у Lockheed не было гражданского самолета, она ушла с рынка в 1961 году. Компания не производила гражданские самолеты до появления L -1011 Tristar в 1968 году.

Comet был первым на рынке, но быть первым не всегда является гарантией успеха. Как мы знаем, Boeing сумел десятилетиями доминировать на рынке коммерческих реактивных двигателей благодаря успеху Боинга 707. Одним из факторов, способствовавших его успеху, был провал Comet.

После серии необъяснимых аварий весь флот Comet был остановлен в 1954 году и не летал в коммерческих целях до 1958 года. В это время Boeing разрабатывал 707. Многие из выявленных конструктивных ошибок Comet помогли Boeing избежать катастрофы. те же проблемы. 707-й совершил свой первый полет в 1957 году и поступил на вооружение в октябре 1958 года. Потеря самолетов нанесла ущерб репутации Comet, а тот факт, что 707-й мог летать дальше и перевозить больше пассажиров, обрек Comet на гибель. Он просто не мог конкурировать.

По той же причине Советы запустили спутник в космос раньше США — кто-то всегда будет первым, и нигде не говорится, что это должны быть США.

Потому что национальное обязательство построить «Комету», наряду с «Брабазоном» и несколькими другими спекулятивными самолетами, было частью британского военного плана . Цель состояла в том, чтобы выиграть экономическую послевоенную войну, и они бросили все на стену, чтобы посмотреть, что приживется.

Точно так же советское и канадское правительства уделяли первостепенное внимание запуску реактивного лайнера в воздух.

Во всех случаях этот приоритет включал деньги , и эти правительства с самого начала планировали переложить любые проектные убытки на своих налогоплательщиков.

В то время как в Соединенных Штатах проектирование самолетов в значительной степени определяется обязательствами авиакомпаний, а для этого требуется одобрение двух групп частных советов директоров, которые исключительно заинтересованы в конечном результате.