Была ли введена балльная система для обучения пилотов посадке на авианосцы?

На раннем этапе в морской авиации США система начала присваивать ряд оценок за посадочные характеристики и устанавливать минимальные требования к квалификации авианосца и поддерживать квалификацию для военно-морских летчиков, назначенных в авианосные эскадрильи с неподвижным крылом. Причина заключалась в том, чтобы отсеять авиаторов, которые не могли соблюдать эти стандарты, тем самым предотвратив множество несчастных случаев на борту корабля.

Схема авианосца с неподвижным крылом и посадка имеют много общего с наземными полетами. Однако из-за небольшой посадочной площадки на борту корабля допуски значительно ужесточаются, и процедура предъявляет более высокие требования к летчику. Военно-морской флот обнаружил, что, если не будут соблюдаться строгие стандарты, пилоты начнут снижать свою производительность и начнут развивать плохие привычки во время полета, которые могут перерасти в опасные ситуации. Поэтому все посадки на борт корабля теперь оцениваются группой сигнальщиков посадки (LSO). LSO - это опытные военно-морские летчики, прошедшие дополнительную подготовку и опыт, чтобы стать LSO. LSO наблюдает за летчиком в схеме и следит за продвижением пилота, чтобы убедиться, что он находится в правильном положении, высоте, воздушной скорости и угле атаки.

• На траверзе платформы: Jet должен находиться на траверзе платформы LSO на подветренной части схемы, примерно на 1 милю со смещением от левого борта корабля, на высоте 600 футов над уровнем моря, на заданной воздушной скорости схемы, в посадочной конфигурации.

• На 90°: реактивный самолет должен быть на полпути от левого поворота до окончательного захода на посадку, перпендикулярно направлению движения авианосца, примерно в 1 1/2 милях позади корабля, на высоте 450 футов над уровнем земли при оптимальном угле атаки. А

• Пересекая кильватер: реактивный самолет должен пересекать кильватер примерно в миле позади корабля, на высоте 450 футов над уровнем земли, при оптимальном угле атаки.

• В начале: реактивный самолет должен быть выровнен в канавке - центральная линия посадочной площадки - и на глиссаде - вызов мяча - примерно в 3/4 мили позади корабля на высоте 450 футов над уровнем моря, при оптимальном угле атаки. Значительные отклонения от AoA, траектории и глиссады должны быть исправлены в этот момент или должен быть выполнен уход на второй круг.

• В середине: в канавке, на глиссаде, на углу атаки. Любые незначительные отклонения должны быть исправлены здесь. Перерегулирование и усугубление отклонений от этих целевых показателей должны требовать отхода.

• Вкратце: самолет находится в 1/4 мили от приземления, на глиссаде, в канавке, и для поддержания этих показателей вносятся очень и очень небольшие поправки. Возможно, это последний безопасный шанс для отхода, если понадобится.

• На рампе: струя над кругом, на глиссаде, на канавке. LSO может подать пилоту сигнал отключения, чтобы снизить мощность до холостого хода, если он высокий, но не недопустимо высокий.

• В проводах: струя касается (ударяет) о палубу основного шасси между подвесками поперечной палубы № 2 и № 3. Крюк цепляет подвеску №3 на поперечной палубе. Пилот переходит на полную мощность в случае проскальзывания болтера или крюка и готовится уйти на второй круг.

• Конечная остановка: самолет останавливается в Лос-Анджелесе по центральной линии. Мощность на холостом ходу. Отсоедините крюк от подвески поперечной платформы.

Эти позиции и показатели оцениваются, и операторы LSO на платформе публикуют сводную оценку. Оценки следующие.

• OK Подчеркнуть: Превосходный пас на лодке, выполненный с дополнительными осложнениями, например, отказ двигателя, посадка на баррикаду и т. д. Оценка 5 баллов.

• OK «Oh-Kay»: наивысшая оценка, достижимая в стандартных условиях. Самолет пролетел по схеме и заходу на посадку с минимальными отклонениями, все оперативно исправлено. Крюк зацепился за 3 провода. Хороший пас на 4 очка.

• (ОК) «Честный»: Честный проход. Полет прошел хорошо, но были некоторые отклонения. Но в целом солидно и безопасно. Стоит 3 балла.

• ОК-Болтер: уверенный и безопасный пас, но хук не зацепил поперечную подвеску. Стоит 2,5 балла.

• Без оценки: слишком много отклонений. Описывается LSO как «уродливый, но безопасный урод». По иронии судьбы стоит 2 балла.

• Cut Pass: небезопасная попытка. Грубые отклонения за пределы безопасного предела для полета. Считайте, что вам повезло, что вы ушли от этого только с отметинами зубов LSO на вашей заднице. Стоит ноль баллов.

Типичный обзор пропуска может выглядеть примерно так.

202 (Jar-Jar): Немного широко на луче, Высоко на 90°, Высоко и слева в начале, Немного высоко вблизи, OK.

У эскадрилий есть определенные минимальные GPA для посадки и коэффициенты абордажа (отношение ловушек к общему количеству посадочных пропусков). Эскадрилье F-18 может потребоваться средний балл 2,75 с коэффициентом посадки 60% и т. Д., Чтобы оставаться квалифицированным авианосцем.

ЛИЧНОЕ МНЕНИЕ

Я думаю, что аттестация началась как средство использования соревновательного характера экипажей для мотивации лучших результатов. Опять же, допуск между удовлетворительным прохождением и отсутствием оценки довольно жесткий по сравнению с приземлением на наземных взлетно-посадочных полосах. Небрежность может начать закрадываться, если ее не высверлить. 3-wire начинают становиться 2-wire, затем 1-wire, затем такси 1-wire и, наконец, происходят столкновения с пандусами, и люди гибнут. Оценки приземления вывешиваются в комнатах подготовки эскадрильи, и все хотят занять первое место. Если ты облажаешься, все это увидят, и это имеет серьезное значение.