Вскоре после ввода в эксплуатацию A320 произошло несколько серьезных аварий, причиной многих из которых в той или иной степени была усовершенствованная система управления. На мой взгляд, A320 имеет очень агрессивные манипуляции с органами управления самолетом исторически рано (1987 г.).
И наоборот, использование композитных материалов в Boeing 787 вызвало много шума и вопросов о безопасности, ремонте и сроке службы.
Были ли какие-либо сомнения в расширенном управлении Airbus до ввода в эксплуатацию?
Нет. Аспекты, о которых говорят сейчас, не те, о которых говорили тогда.
Мои (смутные) воспоминания связаны с опасениями, что в A320 отсутствовала система тросов и шкивов, которые использовались братьями Райт. Возможно, у пилотов того времени были более целенаправленные заботы, но я не припомню, чтобы они появлялись на первых полосах газет.
В 1980-х годах обсуждались системы управления полетом Airbus, но обсуждение было сосредоточено на факторах, которые не были связаны с наиболее заметными авариями A320 в конце 80-х и начале 90-х годов.
Некоторые авиакатастрофы, по-видимому, по крайней мере частично, являются результатом недостаточного знакомства пилотов со сложными системами самолета в целом, а не с особенностями, которых нет в других самолетах.
Основным нововведением Airbus стало применение к гражданским авиалайнерам конструкций, которые ранее использовались только на других типах самолетов.
Передача контроля
Airbus провел некоторое время, сравнивая и исследуя поддержку передачи управления между пилотами, в том числе в чрезвычайных ситуациях. Они исследовали предпочтения пилотов для нескольких подходов к этому. Они пересматривали этот аспект на протяжении многих лет, и после отчета AF447 он стал предметом пристального внимания. Однако в 1987 году это, похоже, не было предметом особых разногласий. Возможно, немногие люди в 1980-х годах полностью осознавали, до какой степени пилоты могут действовать независимо и антагонистично в тяжелых чрезвычайных ситуациях и до какой степени исчезают командная работа и общение.
Вскоре после ввода в эксплуатацию A320 произошло несколько тяжелых аварий.
Вы имеете в виду эти:
26 июня 1988 г., Air France 296 . Пилоты врезались самолетом в деревья во время неотрепетированного демонстрационного полета на незнакомом аэродроме, приняв деревья за траву на заходе на посадку.
14 февраля 1990 г., Индия Air 605 . Включен режим холостого хода / открытого спуска, и пилоты не действовали, когда самолет снижался на местности недалеко от аэропорта.
20 января 1992 г. Эйр Интер 148 . Самолет врезался в землю после того, как автопилот неправильно перевел режим вертикальной скорости и ввел числа, соответствующие режиму угла полета. Air Inter решила не оснащать самолеты системой предупреждения о сближении с землей.
Общее количество происшествий с потерей корпуса 320-го не кажется большим по сравнению с другими самолетами, но их трудно сравнивать, если не принимать во внимание размер парка, количество налетов и т. д.
у A320, похоже, очень агрессивные манипуляции с органами управления самолетом
Я не уверен, что вы подразумеваете под «агрессивным манипулированием», но это кажется крайним. Системы Airbus представляют собой прогрессивное развитие существующих тенденций. Аварии в основном были результатом того, что пилоты устанавливали неправильные режимы в таких системах, как автопилот. Аварии, по-видимому, произошли не из-за, например, того, как работают ручки управления.
Были ли какие-либо сомнения в расширенном управлении Airbus до ввода в эксплуатацию?
Под «расширенным управлением», я думаю, вы имеете в виду такие функции, как защита оболочки полета, которая предотвращает перегрузку корпуса пилотом. Кажется, это не вызвало споров.
Единственным разногласием были два элемента, которые использовались в военных самолетах, но не в коммерческих пассажирских самолетах.
Похоже, что они не были важным фактором в упомянутых выше конкретных авариях.
Дальнейшее чтение:
храповик урод