Чем отличается техническое обслуживание военных истребителей/бомбардировщиков от коммерческих авиалайнеров?

Я думаю, что здесь нужно изучить несколько вещей:

1) Тип полета. Коммерческий самолет ближе к военному C-17, чем к B-52 или F-16 в том, как он используется. Он имеет несколько остановок в течение дня для погрузки и разгрузки. Техническое обслуживание между остановками не должно быть очень обширным - поскольку он только что приземлился и, предположительно, работает нормально, вещи, которые необходимо проверить, в первую очередь включают то, что имеет наибольшую вероятность износа во время полета (шины, масло, общий износ и т.д.). слеза и др.). Истребители/бомбардировщики обычно не пролетают несколько перелетов в день. Истребители могут совершать двойной/тройной оборот, и между каждым из этих полетов техосмотр требуется гораздо реже, чем между каждым днем ​​полета.

2) Требования к компонентам. Сверхзвуковые реактивные двигатели нуждаются в обслуживании чаще, чем коммерческие двигатели с высокой степенью двухконтурности. Они подвергаются гораздо большему стрессу и работают с гораздо меньшей погрешностью, поэтому истребители / бомбардировщики чаще нуждаются в обслуживании.

3) Возраст. Военные истребители/бомбардировщики в среднем намного старше средних коммерческих самолетов. B-52 - из 50-х, а B-1 - из 80-х (вместе с большей частью истребительного парка). Старые самолеты требуют большего обслуживания, и этого не избежать.

Между истребителями и бомбардировщиками каждый из них имеет разные стили полета. Двигатели истребителей работают намного тяжелее, чем двигатели бомбардировщиков (за исключением B-1, который по сути имеет тот же двигатель, что и F-16), и поэтому чаще требуют обслуживания. Бомбардировщики намного крупнее и имеют больше систем, которые могут сломаться.

Надеюсь это поможет.

Обновление: Включив предложение из комментариев ниже, вероятно, полезно особо упомянуть несколько более конкретных элементов обслуживания, уникальных для боевых самолетов.

1) Катапультные кресла: Большинство боевых самолетов оснащены катапультными креслами, которые требуют очень специфического технического обслуживания. Это может включать в себя переупаковку соответствующего парашюта и проверку работоспособности/хорошего ремонта всех компонентов.

2) Оружие. Очевидная разница между истребителями/бомбардировщиками и коммерческими авиалайнерами заключается в том, что они несут вооружение. Это означает, что существует пакет программного обеспечения, которое необходимо поддерживать (которое управляет оружием), необходимо поддерживать аппаратное обеспечение самолета (т. е. бомбовые отсеки, ракетные стойки, узлы подвески и т. д.), а само оружие требует сборки/разборки.

3) Бортовой компьютер: Бортовой компьютер боевых самолетов часто имеет тактические специфические функции, которых нет у коммерческого авиалайнера. Существуют процедуры, помогающие рассчитать траекторию бомбы, связать ее с другими боевыми самолетами и выполнить множество других специальных военных задач, которые не нужны коммерческому авиалайнеру.

Я согласен с более ранним заявлением о том, что производительность имеет несколько большее значение, чем надежность в военных самолетах, чем в коммерческих самолетах. Легко увидеть, как необходимость нести бомбы/ракеты увеличивает общий вес самолета, что снижает эффективность использования топлива. Каждый внутренний бомбоотсек потенциально может быть топливным баком, увеличивающим радиус действия. Жесткие точки, даже если бомбы не установлены, снижают сопротивление. В конце концов, конструкторы должны определить, какая характеристика важнее — выносливость, грузоподъемность, мощность и т. д. Возможно, вы захотите установить ИНС с тройным резервированием на истребителе, но вы добавляете вес, который снижает характеристики, и занимаете место, которое снижает производительность. можно было бы посвятить другой авионике (например, радару).

Военные самолеты предназначены для максимальной производительности, а коммерческие авиалайнеры - для максимальной надежности.

Это не означает, что надежность не важна для военного самолета или что производительность не важна для авиалайнера, но когда почти все сделано и рассмотрен последний компромисс, военный самолет может согласиться на немного больше обслуживания в обмен на немного лучшие характеристики. , в то время как авиалайнер, вероятно, будет продаваться лучше с большей надежностью и способностью работать дольше между простоями на техническое обслуживание, даже за счет последних 0,2% лучших характеристик / веса / экономичности / и т. д.

Предположение для военных самолетов, в частности истребителей и бомбардировщиков, заключается в том, что они закончат день на своей базе, и с ними МОГУТ работать несколько часов, прежде чем они снова будут запущены. (Здесь в общем – да, более высокие темпы работы возможны, но это исключение, а не правило.) Авиалайнеры, с другой стороны, обычно летают в течение нескольких дней между проверками технического обслуживания (помимо добавления масла, проверки давления в шинах и, возможно, замены конкретной детали). сломанная часть) - и это желательно, потому что именно так самолет приносит больше всего денег. Так что возможность так долго проходить техническое обслуживание встроена, потому что этого требует клиент (авиакомпания).

Могли бы вы получить больше производительности от авиалайнера, если бы вы были готовы пойти на более высокие затраты на техническое обслуживание? Конечно, но авиакомпаниям это не выгодно. В крайнем случае, Concorde, при всей своей крутости, стал экономической катастрофой, хотя его характеристики были превосходными.

Военные самолеты имеют резервные системы, чтобы выжить — вернуться на базу. Коммерческие самолеты имеют резервные системы, чтобы иметь возможность снова отправляться в рейс — оставаться в эксплуатации до тех пор, пока не будет выполнен ремонт. (Очевидно, что не все можно отложить; некоторые вещи приземляют самолет и должны быть исправлены, прежде чем он снова полетит... но МНОЖЕСТВО вещей в авиалайнере можно отложить, и у вас все еще есть избыточные возможности для безопасной посадки, даже если другая система идет вниз.) Как пример, F-16 был (может быть и сейчас) одинарным ИНС + одноместным ФМС. Система работает или вы не запускаете. Современные авиалайнеры имеют два или три INS и FMC - возможна отправка с одной неработающей INS (вероятно, только дневной VMC), а отправка с одной нерабочей FMC имеет минимальные ограничения (по сути, нет длинных участков над водой).

Разные миссии определяют разные приоритеты проектирования, а это, в свою очередь, проявляется в различных уровнях требуемого обслуживания.