Как пилоту небольшого одномоторного самолета, что мы делаем, если УВД дает указание нам ускорить набор высоты/снижение, а это невозможно или небезопасно (т. е. мы уже находимся на максимально безопасной скорости набора высоты/снижения)?
Вы сообщаете о невозможности , и УВД предложит другой план.
Чтобы дать некоторый контекст: если я прошу вас ускорить вертикальный маневр, это, вероятно, потому, что вы находитесь на пересечении путей с другим самолетом, и я хочу, чтобы вы прошли их либо выше, либо ниже. Это может быть связано с определенными ограничениями по уровню или просто потому, что я хочу предоставить вам непрерывный набор высоты/спуск в качестве услуги. С вашей текущей скоростью вы, вероятно, пройдете их, но не совсем с 1000-футовым вертикальным разделением, которое мне нужно. Поскольку вы так близки к тому, чтобы вписаться в мой план, попросить вас об ускорении будет проще всего — это требует от меня наименьших усилий, и мне не придется направлять вас, давая вам более длинный, чем необходимо, путь полета.
Если вы ответите, что не можете, у меня есть другие варианты на выбор, в зависимости от ситуации. Обычно я либо велел вам выровняться, либо повернуть. Если вы спускаетесь через FL160, а я хочу, чтобы вы опустились ниже кого-то на FL130, я бы просто велел вам выровняться на FL140, а затем снижаться дальше, когда вам будет чисто, что займет всего несколько минут. Я мог бы использовать фразу «Прекратить снижение FL140, ожидать дальнейшего снижения через 3 минуты», и в этом случае вы могли бы настроить вертикальную скорость так, чтобы вы достигли FL140 примерно через 3 минуты в будущем, что привело бы к плавному снижению. В качестве альтернативы часто бывает достаточно поворота на 20-30 градусов, чтобы установить боковое разделение, которое затем позволяет вам беспрепятственно снижаться. Через 3-4 минуты, когда вы минуете другой трафик, вы вернетесь на свою трассу.
Главное здесь — общение. Как авиадиспетчеру, когда я приказываю вам что-то сделать, не думайте, что у меня нет запасных планов. Нас учат всегда тщательно оценивать ситуации и придумывать 2-3 разных решения для каждой проблемы или ситуации, с которыми мы сталкиваемся. Я начну с того, что представлю вам самое простое решение, но если это не сработает для вас, пожалуйста, не бойтесь сообщить мне - тогда я просто выберу другое решение и соответствующим образом скорректирую свой план. И помните, управление воздушным движением — это услуга . Мы здесь, чтобы сделать вашу жизнь проще, а не наоборот. Вы можете помочь нам в этом, сообщая четко и своевременно.
Я собираюсь сыграть здесь адвоката дьявола и представить другую точку зрения.
Не говорите «невозможно», просто скажите «N12345 Ускорение». Говоря «невозможно», вы сообщаете диспетчеру, что вы, возможно, не можете спускаться, но на самом деле вы уже спускаетесь ускоренным способом.
Если контроллер вернется и скажет: «N12345, можете ли вы увеличить скорость снижения», то ответьте «невозможно» .
С точки зрения летного мастерства, допустим, вы приближаетесь к VNE при снижении, но снижаетесь недостаточно быстро (например, конфликтующий трафик или турбулентность в следе). Первое, что вы должны сделать, это вытянуть питание полностью назад и направить нос вниз. Спуск с включенным питанием, вероятно, не самая лучшая скорость спуска. Если вы не знаете, как быстро снизить высоту самолета, поднимитесь наверх с инструктором и попросите попрактиковаться в экстренном снижении. На самом деле я нахожу их довольно забавными, и у них есть и другие применения (например, ныряние через дыру в облаках, чтобы оставаться в VFR).
Я поддержу всех остальных и скажу «невозможно», но я даже не уверен, что это действительно необходимо. Я считаю, что стандартное определение ускорения должно быть ограничено возможным. Если вы уже в максимальной безопасности, то вы уже ускоряетесь. С таким же успехом можно сказать «Роджер» и продолжать безопасно летать на своем самолете. Я не думаю, что он говорит «будьте в опасности»; Я думаю, он говорит сделать это без промедления.
Саймон
фут