Что для авиалайнеров предотвращает удары крылом при посадке в плохую погоду?

Дело не в том, насколько высоко крыло от земли, а в угле между основными опорами шасси при сжатии и законцовкой крыла, что с учетом поперечного угла крыла делает его еще выше над землей – у МД-80 это 2,6 м ( 8'7"). Это будет предельный угол крена.

Именно по этой причине, в отличие от небольших самолетов авиации общего назначения с высоким крылом, большие реактивные лайнеры не так сильно крабируются при посадке с боковым ветром, в то время как декрабирование (приземление на одно крыло) будет проблемой. Из руководства по летной эксплуатации МД-80:

Посадка с боковым ветром

На конечном этапе захода на посадку установите крабовый угол против ветра, чтобы удержать самолет на продолжении осевой линии взлетно-посадочной полосы. Сохраняйте угол краба до момента приземления, затем используйте руль направления, чтобы выровнять дрон относительно взлетно-посадочной полосы. Приземление осуществляется с помощью перекрестного управления, необходимого для отслеживания прямо по взлетно-посадочной полосе. Держите крылья как можно ровнее, так как законцовка крыла будет касаться под углом крена 8°. Не удерживайте поветренные колеса; быстрый и надежный контакт с взлетно-посадочной полосой значительно поможет стабилизации выкатывания.

Таким образом, профилактика заключается в соблюдении ограничений, хорошей подготовке и знании того, когда погода слишком порывистая, чтобы просто прервать посадку.

Тем не менее, это остается проблемой. В Википедии есть статья об этом , и проблема также затрагивает двигатель, когда он установлен на крыле, но, поскольку двигатель обычно находится впереди крыла, он дает лучший зазор, когда носовая часть все еще выше для расширения. Катастрофа А320, упомянутая в Википедии, по-видимому, произошла в результате того, что оба пилота управляли самолетом во время посадки.

В 1997 году Боинг-747 врезался во взлетно-посадочную полосу с внешним двигателем при посадке в Кай-Так:

( flickr.com )

Более свежий — Bombardier Global 6000 2014 года выпуска .

На тяжелых самолетах, как показывает ответ ymb1, используется метод краба и удара на уровне крыльев (в основном с заносом в воздухе при приземлении), потому что масса самолета означает, что у вас нет скорости крена, необходимой для безопасного поворота с законцовками крыла. близко к поверхности. С другой стороны, масса дает хорошую задержку между началом заноса при боковом ветре и началом бокового дрейфа самолета (поскольку вы фактически выполняете поворот с заносом и в конечном итоге начинаете поворачивать, что воспринимается как дрейф по ветру). поэтому он предпочитает эту технику.

На более легких самолетах, таких как региональные и корпоративные, вы используете технику бокового скольжения легких самолетов, опуская крыло с рулем направления, чтобы выровняться с взлетно-посадочной полосой. На CRJ IIRC у вас есть около 8-10 градусов крена до контакта с законцовкой крыла, что на самом деле довольно много. Боковое скольжение для коррекции бокового ветра на скорости 125-135 узлов редко требует крена больше, чем, скажем, 5 градусов.

Если боковой ветер достаточно силен, чтобы требовать более 5 градусов, вы обычно заканчиваете тем, что приземляетесь с небольшим количеством краба, или вы можете использовать дополнительный руль направления, чтобы оттолкнуть его прямо, не опуская больше крыло, и опустить нос. более агрессивно, чтобы посадить самолет сразу, прежде чем он начнет дрейфовать, потому что у вас больше руля направления, чем необходимо для крена (и вы живете с твердым приземлением).

При этом на флоте CRJ обычно бывает несколько ударов законцовкой крыла в год во время посадки с боковым ветром в порывистых условиях, когда порыв ветра опускает крыло больше, чем ожидалось. Результатом обычно является небольшая дорожная сыпь на кончиках крыльев. Схемы ремонта крылышек - это постоянное событие в организации поддержки OEM.