На военных базах до сих пор работают наблюдатели за колесами?

Когда я служил в авиакрыле в 70-х, у меня была неприятная возможность тянуть колесную вахту. Несчастный человек сидел в небольшой хижине (может быть, 3 х 6 футов) с парой мощных биноклей, гарантирующих, что каждый самолет в финале был выключен. В противном случае были две сигнальные ракетницы, направленные под прямым углом к ​​взлетно-посадочной полосе, которые нужно было выстрелить, чтобы предупредить пилота. Я знаю, что мне приходилось использовать их не один раз. Думаю, это была тридцатидневная заминка. Это кажется таким примитивным способом убедиться, что шестерни выключены, и интересно, используется ли он до сих пор?

Просто из любопытства, не помните, по каким критериям запускали сигнальные ракеты?
@ Терри, просто неспособность видеть шестерни. В смоге в районе Лос-Анджелеса в разгар лета иногда было трудно что-то разглядеть, поэтому я отмахивался от некоторых самолетов просто потому, что не мог сказать, упали они или нет.
Приземление с поднятыми колесами должно быть распространенной проблемой в армии. Диспетчер всегда разрешает военному самолету приземлиться, добавляя «подтвердите, что колеса опущены».
Гражданский УВД раньше говорил, что нужно выпустить передачу, но несколько лет назад это прекратилось. Когда я летал на RJ, звуковой сигнал, предупреждающий о включении передачи, был устойчивым двухчастотным тоном, который звучал точно так же, как звук старой тестовой таблицы телевидения давным-давно. Я всегда думал, что это идеально подходит для слияния с фоном в ситуации высокого стресса, когда оборудование не используется. К счастью, если это произойдет, объявление GPWS «Слишком низко, передача» появится дальше, чтобы спасти вашу задницу ... надеюсь.
Мое любимое время было на колесных часах. Пришлось поджигать опору Т-28 с пилотом-одиночкой (1965 г.).
@TomMcW Это может быть просто потому, что это делает военный УВД, а гражданский УВД хочет быть последовательным на случай, если некоторые пилоты станут полагаться на напоминание.
@DavidRicherby Я уверен, что это так. Вероятно, они обязаны это делать для всех военных. Однако я не уверен, предупреждают ли военные диспетчеры гражданские самолеты или нет. Никогда не слушал военных УВД. Хотя, возможно, они делают это по привычке.
Не ответ, поэтому в качестве комментария - я предполагаю, что большинство современных коммерческих самолетов имеют какую-то сигнализацию приближения, если шасси не опущено слишком близко к земле, выдавая автоматическое предупреждение. Имеются ли подобные предупреждения у военных самолетов? Если нет, то это может быть причиной того, что они (по крайней мере, раньше) предоставляли внешние часы на колесах для проверки вторичной передачи, которые коммерческие самолеты встроили в свои системы предупреждения?
@Milwrdfan Да, есть. В армии систему звукового предупреждения ласково называют «Bitchin' Betty», но она будет предупреждать о малой высоте с выключенным шасси, столкновении с землей/близости и т. д. Подобные системы предупреждения есть и для коммерческих самолетов, и вы устанавливаете их в GA. самолет, если вы так склонны.
@JohnK - напоминает мне историю, когда пилот F-4 летел, когда атолл пролетел мимо купола. Он никогда не слышал RWR. Но потом они прокрутили кассеты, и он также не слышал криков УВД и РИО!
@MauryMarkowitz У меня был опыт, к счастью, только на симуляторе, когда я был умственно насыщен, когда в конце 4-часового сеанса мы выполнили маневр ухода от сдвига ветра, и я помню, как был мысленно зажарен и просто сидел на подъеме после убежать от виртуального нисходящего порыва, глядя на дисплей отношения, пока мой партнер не подтолкнул меня, чтобы выровнять. Экипаж самолета Brit Air CRJ200 приземлился после отказа закрылков при 0 градусах (где вы приземляетесь на скорости 160 узлов) и не попал ни в звуковой сигнал шасси, ни в GPWS.
@TomMcW, как написано в .65, все военные диспетчеры (и гражданские диспетчеры, работающие в военных аэропортах) должны выдавать «проверить колеса вниз» всем самолетам, с которыми они разговаривают. Но гражданский диспетчер, работающий в невоенном аэропорту, не должен выдавать «проверить колеса вниз» военному самолету.

Ответы (4)

Нет

Они больше не продолжают эту практику. Вероятно, это связано с тем, что шасси сейчас более надежны, чем в 70-х годах. Существует также практика управления воздушным движением, побуждающая военных пилотов проверять, что их снаряжение выключено, устно добавляя «Проверить шасси вниз» к разрешению на посадку.

Источник: беседовал с некоторыми пилотами ВВС/ВВС Национальной гвардии в офисе. Они ничего не знают о такой практике и решили, что это, должно быть, было до их времени. Самый старый пилот начинал в 90-х, так что остается 20-летний перерыв, когда практику отменили.

Я регулярно летаю на поле двойного назначения, и я не знаю, сколько раз мне говорили «проверить передачу вниз», пока я был в 172, прежде чем я решил, что это была привычка, а не диспетчер, издевающийся над моим крошечным самолетом GA.
@ErinAnne Я думаю, что ответ на это «Роджер, шестерня опущена и сварена» использовался несколько раз, чтобы напомнить диспетчеру, что его запрос действительно подходит только для самолетов с убирающимся шасси. Поверьте, что это различие было/есть в их правилах, хотя, конечно, вы правы в том, что шаблоны привычек иногда трудно преодолеть.
@RalphJ Как вы думаете, диспетчеры должны знать точные характеристики вашего самолета? Тем более что в воздухе есть какие-то 172РГ.
...почему бы военным летчикам не опустить снаряжение? Почему им нужно напоминать?
@BruceWayne Это в значительной степени микровопрос, но ответить на него просто: военные самолеты дороги (90 000 000 долларов США каждый для некоторых). В погоне за тем, чтобы не уничтожить самолет стоимостью 90 миллионов долларов США, они добавляют дополнительные две секунды к каждому полету, чтобы подтвердить, что шасси выключено. Это простое решение проблемы, которая должна произойти только один раз, чтобы стать разрушительной.
@Matt, или, другими словами, добавьте две секунды времени диспетчеров на полет и посмотрите, сколько времени потребуется, чтобы достичь 90 миллионов долларов дополнительных затрат. (Я получаю что-то вроде 2,75 миллиарда посадок)
@Michael Ну, военные диспетчеры, как правило, не работают на словах, между вызовами трафика обычно есть не менее нескольких секунд простоя, поэтому я не думаю, что есть потеря времени, плюс должно быть безопасное разделение - диспетчеры не платят за произнесенное слово, им платят за день. Таким образом, это фактически нулевые дополнительные затраты, за исключением стоимости добавленных чернил в руководстве по контроллеру!
@BruceWayne При работе в средах «никогда не выходит из строя» вы хотите спроектировать системы так, чтобы все наблюдаемые сбои были как минимум на один (или более) шаг безопасности от катастрофы. Если 99,99999% времени людям не нужно напоминать, это означает, что 0,00001% времени они это делают. При 100 миллионах за отказ это средняя стоимость в 100 долларов за неспособность напомнить кому-то проверить шасси. Таким образом, вы каждый раз говорите «проверить передачу», хотя за свою карьеру в 100 полетов в день, 200 дней в году, 40 лет у вас обычно не будет ни одного важного случая.
Я сомневаюсь, что даже самому минимально компетентному пилоту когда-нибудь понадобится напоминать о том, что нужно удлинить свое снаряжение. Это больше зависит от того, насколько вы верите, что механизм действительно делает то, что вы ему сказали, и что нет какого-то механического отказа (которого каким-то образом удалось избежать срабатывания каких-либо предупреждающих индикаторов). Это проверка механики самолета, а не напоминание пилоту.
@DarrelHoffman Ха, тебе нужно встретить больше пилотов. После миссии, которая длится полдня, я удивлен, что они не забывают приземлиться на нужной базе... а иногда они даже не приземляются на нужной базе! Они все еще люди.
@Matt Но есть много других глупых ошибок, которые пилоты могут совершить, чтобы уничтожить свои дорогие самолеты. Почему УВД должно заботиться о том, чтобы оставить передачу включенной? Например, перед взлетом они не напоминают пилотам о том, что их органы управления свободны и правильны, или что у них есть топливо.
@Maxpm, потому что в этом случае за самолет платит не страховка, а руководство, которое затем должно урезать свой бюджет, чтобы отремонтировать / заменить разрушенный самолет. Какой-то счетчик бобов подсчитал, что напоминание о том, что пилоты спасли достаточно самолетов, стоило затрат на рабочую силу.
@Maxpm На земле у них есть команда, которая дважды проверяет топливо. Элементы управления, это кажется немного ненужным. Существует длительная процедура запуска и контрольный список перед полетом, которому довольно легко следовать, когда он припаркован на земле, но немного сложнее следовать контрольным спискам в точку, когда вы летите на скоростном истребителе.
@Maxpm И все эти другие глупые ошибки, если они имеют отношение к посадке, также напоминаются. Вы когда-нибудь работали в военной среде или знали кого-то, кто работал? Это не обязательно должны быть сами военные — подрядчики оборонных предприятий и подрядчики военных проектов тоже учитываются. Они чрезвычайно строги и проверяют каждое вообразимое состояние отказа, а также те, которые могут родиться только в результате длительного опыта.
Я думаю, что стоимость самолетов — отвлекающий маневр, по крайней мере частично. Боинг 787 также имеет пробег более 100 миллионов, и УВД их не предупреждает. Ясно, что какое-то сочетание риска/выгоды, традиции, (чрезмерной?) осторожности и случайных прихотей руководства играет роль в решении военного и гражданского УВД, но удачи тому, кто попытается их распутать...
@mbrig Не совсем. У коммерческих операторов есть страховка, у военных операторов нет. 90 миллионов — это куча денег, и военные не могут позволить себе замену реактивных самолетов, одновременно финансируя остальные свои проекты. Их бюджет не превышает их желаний.
@Matt Insurance меняет нерегулярные расходы на фиксированные, но сами расходы не уменьшает (а наоборот, увеличивает). Если бы не деньги, я бы, по крайней мере, ожидал, что риск для человеческих жизней (которых, как правило, больше на гражданских самолетах) добавят это напоминание авиакомпаниям (или их страховым компаниям). Учитывая, что они этого не делают, я ожидаю, что есть какой-то другой фактор. Может быть, исторически у военных шасси было много проблем с надежностью и традиция продолжалась? Но я не верю аргументу о стоимости.
@mbrig Посадка с включенным снаряжением не всегда приводит к гибели людей (я видел, как это случалось пару раз во время моего частного пилотного обучения с самолетами GA, без травм). Это определенно (в первую очередь) аргумент стоимости, поскольку это такое незначительное исправление такой большой потенциальной стоимости. У военных также ограниченное количество самолетов (многие производственные линии закрыты для определенных моделей), поэтому они не могут просто пойти и купить новый.
Помните, что большинство истребителей могут нести внешние запасы от топлива до боеприпасов. Соскребание центрального топливного бака вдоль взлетно-посадочной полосы, а не днища самолета, или наличие установленных на крыле бомб или ракет, создающих много искр, может привести к гораздо большему взрыву, чем просто сам самолет. Это (одна из) тех же причин, по которым коммерческий реактивный лайнер, который только что взлетел и у которого возникла механическая проблема, будет кружить или сбрасывать топливо, чтобы свести к минимуму потенциальную опасность при посадке.

В начале 1990-х годов военно-морской флот использовал инструкторов и пилотов-курсантов для несения вахты на колесах на отдаленных полях, которые НЕ управлялись с вышки, и где пилоты-одиночки отрабатывали посадку во время начальной летной подготовки на Т-34С. Без инструктора или башни эта практика имела смысл. Я не могу говорить о том, продолжается ли это.

После завершения начальной подготовки любая практика посадки на отдаленных полях, не контролируемых вышкой, будет выполняться с офицером связи авианосца на станции. LSO будет отмечать тенденции, оценивать все приземления, а также функционировать как часы с колесами, хотя наблюдение за колесами не было основной целью.

За 20 лет, с середины 1980-х до начала 2000-х, я ни разу не знал о вахте колес на военном аэродроме, контролируемом вышкой, но это не значит, что этого где-то не было.

"но это не значит, что это не произошло где-то". Я бы думал иначе, так как пилоту, несомненно, сказали бы, что делать, если бы он увидел, как в конце взлетно-посадочной полосы взорвались две сигнальные ракеты, а это означало бы, что он знал бы, что есть потенциал для наблюдателей за колесами. Если бы пилот никогда не был проинструктирован об этом сценарии, это почти наверняка означало бы, что наблюдатели за колесами не действуют. Крутая вещь о LSO, хотя! И логично, что у них есть кто-то, кто следит за курсантами-пилотами.
Это был MCAS El Toro, который в то время был штабом 3-го авиакрыла морской пехоты. Я работал в H&HS, ремонтируя TACAN и транспондеры. У нас определенно была башня.
Хороший вопрос @Matt. «Что значит, если вы видите две ракеты?» никогда не рассматривался и не инструктировался за все время после того, как я покинул тренировочную среду. На самом деле я даже не помню, чтобы конкретно обсуждали ракеты на тренировках. Когда я стоял на вахте со своим инструктором, я почти уверен, что у нас была портативная радиостанция, хотя, возможно, в комплекте была сигнальная ракетница в качестве запасного. Это было давно!
@MichaelHall «красная пиротехника» до сих пор указана в учебных материалах для гражданских канадских пилотов как указание не приземляться на военном поле (или это был последний раз, когда я их видел ...). Что не означает, что они все еще используют их.
@MichaelHall - Я полагаю, что даже без инструктажа человеческий инстинкт сработает, если вы увидите, как на взлетно-посадочной полосе вспыхивают сигнальные ракеты. Как минимум, вы бы связались по радио, чтобы узнать, что происходит, если не инициировать автоматический уход на второй круг.
@FreeMan, я тоже собирался ответить, сказав то же самое!

Я помню, что в 89-92 годах у ВВС все еще был отдел наблюдения за взлетно-посадочной полосой (RSU), когда я еще служил на действительной службе. Я не был пилотом ВВС, но в то время я был частным пилотом Аэроклуба. Я почти уверен, что RSU не был укомплектован на полную ставку. Это могло быть ограничено периодами высокого рабочего темпа, когда последствия приземления с включенным шасси были бы более серьезными. Я не помню, чтобы видел RSU в последующие годы.

Редактировать: мне напомнили, что поле получило новую диспетчерскую вышку вскоре после моего ухода. Я считаю, что RSU был удален в то время, так как он больше не нужен. Новая башня обеспечивала гораздо лучший обзор конца взлетно-посадочной полосы, чем старая.

В те дни у нас действительно были звонки с вышки «проверь передачу вниз». Я думаю, что RSU стал излишним для вызова УВД/подтверждения пилота. Для самолета с двумя членами экипажа у вас была резервная проверка на борту. У большинства истребителей к тому времени посадочные огни были на шасси, так что кроме вызова УВД, вышка могла просто искать посадочные фары.

Что касается причины звонков, то дело не только в потенциальной потере кондиционера. В боевых условиях взлетно-посадочная полоса является важным активом. Посадка с включенным шасси сделает взлетно-посадочную полосу непригодной для использования на какое-то время, что не позволит другим самолетам приземлиться или взлететь. Это может серьезно повлиять на миссию. Точно так же военно-морской флот, как известно, выталкивал самолет за борт, чтобы очистить палубу авианосца.

Второй фактор – это культура. В гражданском мире у авиадиспетчеров своя работа, у пилотов своя. Они не хотят пересекать эту границу. В армии все являются частью команды, и они работают вместе, чтобы обеспечить успех миссии.

«Посадка с включенным шасси сделает взлетно-посадочную полосу непригодной для использования на какое-то время, что не позволит другим самолетам приземлиться или взлететь» - не обязательно. Несколько лет назад я наблюдал за совместными учениями европейских ВВС на авиабазе Великобритании. У кого-то была проблема (не посадка с поднятыми колесами), из-за которой была заблокирована единственная полоса. Большое дело - следующие несколько групп, которые отправятся в путь, только что взлетели строем с одной из рулежных дорожек, пока эвакуатор не убрал засор!

Как действующий студент военно-морского летчика, я могу сказать вам, что Уилс Уотч (который является студентом, помогающим дежурному офицеру взлетно-посадочной полосы) - это то, что все еще живо и хорошо для отдаленных полей ВМФ, на которых мы тренируемся в дополнение к домашнему полю (Северный Уайтинг). KNSE), у которого есть диспетчерская вышка.

Если говорить об эксплуатационной необходимости этой меры безопасности, то Т-6Б по-прежнему умудряются приземляться на OLF с полным шасси, поэтому, когда у вас есть избыток теплых тел, чтобы бросить их для решения проблемы, вы склонны продолжать их использовать.

Хорошая информация. MCAS El Toro не была совсем отдаленной областью, и ссылка на «колесную вахту» означала сидеть в этой маленькой хижине, следя за тем, чтобы каждый самолет, совершающий посадку, был выключен.
Добро пожаловать в авиацию , спасибо за ваш вклад, и большое спасибо за вашу службу!
В последний раз я был в лачуге RDO (когда летали соло) в NAS Corpus Christi около 15 лет назад. Спасибо за обновления. Я думаю, некоторые вещи не меняются. Летайте безопасно.
На военных базах до сих пор работают наблюдатели за колесами?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v