С учетом каких требований/допущений разработаны RSA и EMAS?

Я постараюсь ответить на все, что смогу, но могут быть некоторые пробелы, которые нужно заполнить:

Рассчитаны ли RSA/EMAS на ударную нагрузку в точке приземления и на поглощение энергии движущегося самолета при торможении?

Нет, арестовывающие материалы предназначены только для случая выхода за пределы ВПП. Он не предназначен для поглощения удара самолета, а также для приземления самолета на него, аварийной или обычной посадки. Зоны EMAS очень четко обозначены:

_{(Источник: BusinessInsider.com)}

Как видите, площадь на самом деле очень маленькая, а маркировка означает, что это не зона приземления. Коммерческому авиалайнеру было бы очень трудно попасть в этот небольшой участок при приземлении, преднамеренно или нет.

Предположим, что шасси опущено: можно ли предположить, что нагрузка распределяется равномерно по всем колесам?

Не всегда, потому что это зависит от загрузки каждого шасси самолета. Нагрузку можно рассматривать как распределенную равномерно , вероятно, в том же соотношении, что и вес каждой шестерни, но только тогда, когда все шестерни находятся в зоне действия EMAS. Это было бы неверно, например, поскольку самолет входит в систему EMAS, а система EMAS воздействует только на переднее шасси до тех пор, пока основное шасси не покинет взлетно-посадочную полосу и не войдет в систему EMAS.

Задействованы ли тормоза для облегчения замедления по EMAS?

ДА! Пилоту придется сильно тормозить , пытаясь не попасть в EMAS, маловероятно, что он отпустит тормоза, когда войдет в EMAS. Помните, что EMAS — это очень слабый бетон. Пилот, вероятно, будет использовать все доступные тормоза (колеса, аэродинамические, реверсивные и т. д.), чтобы заставить самолет остановиться. Как только они вошли в EMAS, они уничтожили площадку EMAS и нанесли значительный ущерб самолету.

Что происходит в случае приземления на брюхо и при лопнувших шинах?

Если приземление на брюхо дошло до EMAS, что маловероятно, я сомневаюсь, что EMAS окажет значительное влияние на остановку самолета. EMAS специально разработан, чтобы цепляться за предметы, которые вонзаются в него. К тому времени, когда самолет соскользнет на EMAS, все, что «висит» под самолетом, вероятно, будет оторвано. Я не знаю ни одного случая, когда EMAS столкнулся с самолетом, приземляющимся на брюхо (кроме того, у которого сломалось переднее шасси), но я предполагаю, что самолет скользил прямо над ним.

С другой стороны, лопнувшие шины, вероятно, не снизят эффективность системы EMAS, поскольку она все равно будет тянуться через шестерню.

Есть ли другой случай загрузки?

Не то, что я знаю из. Система предназначена для остановки выбега самолетов. В частности, это означает обычную посадку, но невозможность остановиться на взлетно-посадочной полосе, например, на льду, снегу или воде. Он не предназначен для обеспечения безопасности при столкновении.

Каковы максимальные расчетные нагрузки и скорости?

Если вы хотите прочитать Консультативный циркуляр FAA по инженерным материалам для систем задержания (EMAS) при выходе за пределы самолета, в нем содержится довольно много информации:

Проектный (или критический) самолет определяется как самолет, использующий соответствующую взлетно-посадочную полосу, которая предъявляет наибольшие требования к EMAS. Обычно, но не всегда, это самый тяжелый/самый большой самолет, регулярно использующий взлетно-посадочную полосу. Производительность EMAS зависит не только от веса самолета, но и от конфигурации шасси и давления в шинах. В общем, используйте максимальную взлетную массу (MTOW) для проектируемого самолета. Однако могут быть случаи, когда меньше, чем MTOW, потребует более длинного EMAS. При оптимизации конструкции EMAS следует учитывать все конфигурации. Однако, насколько это практически возможно, при проектировании EMAS следует учитывать как воздушное судно, предъявляющее наибольшие требования к EMAS, так и диапазон воздушных судов, которые, как ожидается, будут работать на взлетно-посадочной полосе.

Консультативный циркуляр FAA AC150-5220 22b, 9.c

И этот:

Входная скорость. В максимально возможной степени система EMAS должна быть спроектирована таким образом, чтобы замедлять расчетный самолет, который, как ожидается, будет использовать взлетно-посадочную полосу на скорости выхода 70 узлов, не создавая нагрузок, превышающих расчетные пределы самолета , вызывая серьезные повреждения конструкции самолета или создавая чрезмерные нагрузки на его жильцы.

9.g из Циркуляра FAA, выделение мое.