Что происходит, когда в самолете с двумя колонками управления подаются команды на два разных управляющих сигнала?

Это зависит от самолета. В любом самолете, где две колонки управления связаны, есть только один вход для управления поверхностями управления. В то время как большинство небольших самолетов связаны напрямую через поверхности управления, Boeing сообщает, что на 787 — самолете с дистанционным управлением — колонки управления « перекрестно связаны между пилотами, чтобы уменьшить потенциальную путаницу » .

На самолетах Airbus (и, возможно, на других) органы управления не связаны: на органах управления одного пилота нет индикации положения другого. Компьютер справляется с этим, добавляя два входа: противоположные команды будут компенсировать друг друга, в то время как оба пилота, управляющие одним и тем же входом, увеличат общий командный ввод . Некоторые самолеты Airbus имеют функцию, которая объявляет «ДВОЙНОЙ ВХОД» при одновременном вводе данных с обеих боковых ручек. По состоянию на 30 января 1997 года это была «установка» (я полагаю, дополнительная функция) на A320 и разработка для A340.

Самолеты Airbus также имеют кнопку приоритетного переключения , которая позволяет одному пилоту взять на себя управление и заставить самолет игнорировать действия другого джойстика. Как отметил Фархан, хорошее CRM (управление ресурсами экипажа) также очень важно для обеспечения того, чтобы за один раз отдавалась только одна команда.

Некоторые самолеты имеют связанные элементы управления, которые при необходимости можно разделить. На Боинге 767, если приложить достаточное усилие, лифты «разделятся»: каждая колонка управления будет управлять одним из лифтов. Пилот, который сильнее или лучше подготовлен, будет иметь больший контроль над самолетом . Есть еще EMB-145 и -135 :

Ввод крена ... связан с колонкой управления [.] Каждый штурвал независимо управляет своим собственным элероном - штурвал CA управляет только левым элероном, а штурвал FO - правым элероном. Только через тягу штурвала каждый штурвал может управлять всем самолетом. Это сделано для того, чтобы в случае проблемы с заклиниванием троса можно было отключить блокировку управления и восстановить хотя бы половину управления.

В случае самолетов 727-100 и 747-100 и -200, если бы оба пилота прикладывали к штурвалу противоположные силы, выигрывал бы более сильный пилот. В этих самолетах стойки управления связаны прочными тросами или стержнями. Я не верю, что человеческая сила сможет их сломать.

Кабели входят в гидравлические клапаны, которые используют гидравлическое давление для перемещения управляющих поверхностей. Однако у 727-100 есть ручное реверсирование, которое позволяет пилотам перемещать поверхности управления только с помощью тросов в случае потери гидравлического давления. Мы практиковали это на симуляторе. При подготовке к посадке оба пилота работали вместе, чтобы переместить руль высоты.

В самолете, когда два пилота активно сидят за штурвалом, фактически управляет самолетом только один. Другой обычно наблюдает за действиями пилота, управляющего самолетом. Отсюда условия:

• Пилотный полет (PF)
• Пилот не летает (PNF) или мониторинг пилота (PM)

Они могут переключить ответственность за фактический полет по своему желанию или по приказу капитана , поскольку он / она является законным командиром и всегда несет ответственность за самолет. Из Википедии :

Однако даже когда первый офицер является летным пилотом, капитан остается в конечном итоге ответственным за самолет, его пассажиров и экипаж. В типичных повседневных операциях основные рабочие задачи остаются примерно одинаковыми.

Когда пилоты хотят переключить ответственность за управление полетом, они осуществляют процедуру, известную как позитивный обмен управлением полетом . Это можно выполнить следующим образом:

PF: You have the controls or Your plane
PNF: I have the controls or My plane
PF: You have the controls or Your plane

или же

PNF: I have the controls or My plane
PF: You have the controls or Your plane
PNF: I have the controls or My plane

Я читал, что некоторые люди делают только первые две строки, хотя это не стандартный способ.

Если вы имеете в виду тот факт, что оба пилота на самом деле применяют противоречивые управляющие сигналы, то, очевидно, это нехорошо. Это может сломать поверхность управления или соединяющие их кабели (но не в случае с дистанционным управлением ) или даже стать очень опасным .

Капитан начинает отходить назад и вправо, чтобы повернуть направо. Первый офицер начинает левый разворот в пикировании. Что происходит?

Это зависит.

Связанные элементы управления

На некоторых самолетах основные органы управления связаны, часто механически.

Таким образом, побеждает самый сильный пилот или тот, у кого больше всего выносливости.

Потенциально может быть период чередующихся внезапных сильных отклонений поверхностей управления, когда два пилота борются за управление.

Независимый контроль

На некоторых самолетах основные органы управления не связаны.

Обычно для обоих пилотов будут визуальные, звуковые, а иногда и тактильные признаки конфликта, если оба пилота вносят свой вклад.

Любой пилот обычно может нажать переключатель приоритета, чтобы получить управление и заставить игнорировать действия другого пилота.

Потенциально может быть период, когда конфликтующие пилоты поочередно нажимают свои переключатели приоритета.

Колонка против боковой ручки

Либо традиционные колонки управления, либо современные боковые джойстики в принципе могут быть спроектированы как для связанной, так и для независимой работы. Бывает так, что есть два основных производителя, которые исторически выбрали разные варианты для обоих этих аспектов, но возможно иметь связанные боковые палочки или независимые столбцы.

Аэробус

Работа переключателя приоритета показана на видео

Чуть более длинное видео показывает, как обрабатываются конфликтующие входные данные и как они отображаются.

Следующий текст был выкашлян интертубами и, по-видимому, является описанием работы боковой ручки управления Airbus.

5.2. Улучшения обнаружения двойного входа

5.2.1. Описание В качестве дополнения к активным оценкам бокового управления были разработаны различные новые функции для улучшения осведомленности экипажа о ситуациях двойного ввода на самолете FBW. Основная цель этих функций — предоставить предупреждения, которые предотвратят длительные ситуации двойного ввода. Следующие визуальные, слуховые и тактильные сигналы были протестированы при активном участии пилотов Airbus, авиакомпаний (Cathay, DLH, Sabena), профсоюзов (ALPA, SNPL, German Cockpit) и органов летной годности (CEV, CAA, FAA, Transport Canada). ).

ВИЗУАЛЬНАЯ ПОДсказка

Когда обе боковые ручки отклоняются одновременно (более 0,5 с), надписи CAPT и F/O индикатора приоритета боковой ручки на обоих отражателях загораются мигающим зеленым цветом. Как только на любом из боковых джойстиков нажата кнопка приоритета p/b, противобликовые фары возвращаются к классической конфигурации приоритета (CAPT и стрелка или F/O и стрелка). Принципы этого визуального индикатора одинаковы для всех самолетов FBW.

ЗВУКОВОЙ СИГНАЛ

Звуковое сообщение «ДВОЙНОЙ ВХОД» срабатывает, когда обе боковые ручки одновременно отклоняются в течение определенного времени. Время звукового сообщения было адаптировано для семейств A320/A321/A31 и A330/A340 из-за различной архитектуры систем, так что во всех случаях сообщение запускается после включения светоотражающих огней. Таким образом, существует определенная последовательность, так что звуковое предупреждение будет срабатывать только в том случае, если ситуация с двойным входом продлится. Звук "DUAL INPUT" повторяется каждые 5 секунд. Оно имеет самый низкий приоритет среди всех звуковых (голосовых) сообщений, но может генерироваться одновременно с любыми другими неголосовыми звуковыми предупреждениями. При нажатии кнопки приоритета p/b на любом из боковых джойстиков предупреждение отменяется, за исключением случаев, когда оно уже началось (т. е. его нельзя прервать).

ТАКТИЛЬНАЯ СВЯЗЬ (ЗУММЕР)

Боковая палка оснащена небольшим электродвигателем, который вращает неуравновешенный груз и, таким образом, создает вибрацию боковой ручки. Уровень вибрации зависит от скорости вращения и веса вращающейся массы. Когда обе боковые ручки отклоняются на определенное время, активируется зуммер на обеих боковых ручках, производящий серию прерывистых вибраций. Так как уровень вибрации зуммера нельзя было увеличить по желанию по разным причинам (например, дребезжание на боковой консоли), для улучшения обнаружения срабатывания зуммера был выбран принцип прерывистых «выстрелов». Время активации зуммера было адаптировано на всех самолетах FBW таким образом, что зуммер активируется одновременно или немного позже включения противобликовых огней.