Что происходит с Vyse и Vxse выше потолка OEI?

Вопрос/ответ EASA ATPL вопреки интуиции настаивает на том, что близнец, который потерял двигатель и должен дрейфовать вниз, обнаружит наименьшую скорость снижения на Vxse. Я пытался понять это, но пока не нашел ответа. Существуют ли Vy и Vx как концепты, когда они над потолком? Становится ли «лучшая скорость набора высоты» вместо «наименьшей скорости снижения»? Становится ли «наибольшее расстояние между кривыми требуемой и доступной мощности» «наименьшим расстоянием» между ними? Изменятся ли скорости Vx и Vy (с SE или без нее) при переходе от потолка к потолку на той же высоте и массе?

Один из способов определить Vx и Vy — посмотреть на диаграмму ROC и скорости, где ROC будет перевернутой параболой. Вершина параболы Vy, ее касательная к началу координат Vx. Однако, если вся кривая сместится ниже оси x, касательная упадет на дальнюю сторону пика Vy. Так что я ожидаю, что Vx > Vy, когда выше потолка. Но это все еще не помогает понять, почему EASA говорит, что на Vxse меньше всего стоков.

Ответы (1)

Vx увеличивается с высотой, а Vy уменьшается с высотой. Когда они совпадают, вы достигаете абсолютного потолка самолета, на который он больше не может подниматься и может поддерживать высоту только на этой конкретной откалиброванной воздушной скорости. Vx и Vy существуют выше максимального потолка для одного двигателя, однако, если двигатель выйдет из строя выше максимального потолка для одного двигателя, самолет начнет снижаться, чтобы поддерживать заданную скорость полета. Наведение самолета на синюю линию, Вайс и поддержание правильного угла крена в направлении работающего двигателя (тип. 3°-5°) приведет к минимальной скорости снижения во время дрейфа вниз.

Я понятия не имею, почему EASA заявило, что самолет должен летать на Vxse выше максимальной высоты одного двигателя, чтобы свести к минимуму дрейф вниз; каждый источник информации, с которым я когда-либо сталкивался, указывает на то, что ваша воздушная скорость должна поддерживаться на Вайсе, в дополнение к поддержанию надлежащего скоординированного полета с OEI, чтобы свести к минимуму скорость вашего дрейфа вниз. Это имеет смысл, поскольку самолет будет иметь наибольшую мощность, доступную ему для набора высоты, и приведет к наименьшей потере высоты с течением времени в этой конфигурации с точки зрения сохранения энергии.

это может быть игра на минимальной мощности для горизонтального полета по сравнению с Vy, но я определенно согласен с вами по 2 причинам: 1. Асимметричный полет легче контролировать на Vy. 2. Вы быстрее и эффективнее доставите одного из них на безопасную посадочную площадку. Вопрос может быть немного близоруким.
Но является ли целью сведение к минимуму скорости дрейфа вниз ? Разве это не должно минимизировать угол дрейфа вниз ?
Почему вы хотите минимизировать угол дрейфа вниз?
@CarloFelicione, потому что я хочу приземлиться как можно скорее и хочу оставаться как можно выше в профиле на случай, если возникнут дополнительные проблемы. А меньший угол - выше по профилю, а полет быстрее, значит и приземление раньше.
Если вы хотите оставаться как можно выше, чтобы сохранить высоту, вам нужно спуститься в Высе. Это приведет к наименьшей возможной потере высоты в единицу времени и удержит вас в воздухе как можно дольше.
Что происходит с Vyse и Vxse выше потолка OEI?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v