Что делать, если у вас произошел отказ двух двигателей после V1, но до VR?

Airbus A320 FCTM (Руководство по обучению летного экипажа) не описывает какую-либо процедуру отказа от взлета после достижения V1:

Решение об отказе от взлета является обязанностью капитана и должно быть принято до скорости V1.

Ничего больше не упоминается об отклонении в более позднее время. Тем не менее, FCTM, а также QRH (Краткий справочник) даже не рассматривают отказ двух двигателей во время взлета. Учитывается только возгорание двух двигателей на большой высоте. Не упоминается даже отказ двойного двигателя на малых высотах, хотя мой экземпляр FCTM немного старше, поэтому в него не включены изменения, сделанные после AWE1549 (чудо на Гудзоне). В окончательном отчете об аварии говорится

Обучение US Airways по отказу двух двигателей, которое проводилось во время первоначального обучения на полнофункциональном тренажере, соответствовало обучению, предоставленному Airbus. Сценарий отказа двух двигателей был представлен на высоте 25 000 футов, включал две попытки перезапуска двигателя и считался завершенным после перезапуска одного двигателя [...] Никаких учебных
сценариев отказа двух двигателей не было представлено на высотах схемы движения или вблизи них [. ..]

Я предполагаю, что они внесли некоторые изменения после этой аварии.

В Boeing 737 NG FCTM действительно упоминается об отказе от V1:

Отказ от взлета после V1 не рекомендуется, если только капитан не сочтет самолет неспособным к полету. Даже если после V1 останется избыточная полоса, нет гарантии, что тормоза смогут остановить самолет до конца полосы.

Отклонение после V1 допускается только в том случае, если самолет не в состоянии летать . Это, безусловно, верно после отказа двух двигателей перед VR, потому что вы не можете безопасно подняться ниже V2 (и вы все равно не можете поддерживать V2). Даже попытка повернуть самолет до VR, скорее всего, приведет к удару хвостом.

Боинг 737 NG FCTM также демонстрирует влияние позднего решения об отказе:

Как вы можете видеть в этом примере, когда прерванный взлет (RTO) был начат через 2 секунды после V1, самолет двигался бы со скоростью 75 узлов в точке, где он бы полностью остановился, если бы RTO начался с V1. Затем самолет полностью останавливается через 210 м.

Однако это не обязательно означает, что самолет покидает взлетно-посадочную полосу. Это только в том случае, если V1 ограничен длиной взлетно-посадочной полосы. Если вместо этого V1 будет ограничен Vmbe (максимальная энергия торможения), будет больше доступной взлетно-посадочной полосы, но тормоза могут выйти из строя до полной остановки. В лучшем случае, если V1 ограничен VR, что может дать вам достаточную взлетную полосу и достаточную тормозную мощность, чтобы полностью остановиться (ваш сценарий описывает отказ между V1 и VR, так что этого не может быть).

В любом случае, если самолет не способен летать, лучшим решением будет попытка RTO. Лучше разбиться на низкой скорости, чем разбиться на высокой после попытки взлететь. Взлетно-посадочная полоса может быть даже оборудована системой RSA или EMAS , что снижает риск серьезного повреждения и помогает быстрее остановиться.

Отказ одного двигателя (OEI) и отказ всех двигателей рассматриваются по-разному.

• Сегодня отказ двигателя при взлете — событие с очень малой вероятностью. Двигатели испытаны и доказали свою устойчивость, столкновения с птицами и попадание в организм посторонних предметов стали редкими за счет предотвращения. Все же это может случиться.

• С другой стороны, двойной отказ двигателя при взлете имеет незначительную вероятность.

Различная вероятность, связанная с этими двумя случаями, не снижается одинаково:

• Событие с наибольшей вероятностью, отказ одного двигателя, уменьшается за счет протокола взлета, включающего скорость V1 и позволяющего экипажу либо безопасно остановиться до V1, либо безопасно взлететь после V1. Плата за эту безопасность заключается в том, что требуется более длинная взлетно-посадочная полоса. Это ограничение было принято авиакомпаниями и менеджерами аэропортов.

• Двойной отказ двигателя, препятствующий взлету, не имеет экономически целесообразного решения. Было решено, что взлетно-посадочные полосы во всем мире не будут расширяться, чтобы обеспечить нормальную и безопасную остановку на скорости выше V1. Таким образом, самолет должен быть остановлен всеми доступными средствами торможения. А если это невозможно, самолет покинет полосу. Аэропорты спроектированы так, чтобы не усугубить эту аварию, например, препятствия, такие как фонари, знаки или столбы, должны быть хрупкими на уровне земли.

  Однако в конце взлетно-посадочной полосы можно установить какое-то крайнее средство, чтобы остановить самолет с помощью исключительных средств. Это может быть система безопасности для военных или EMAS для гражданских самолетов:

  

  ^{ЕМАС, источник}

EMAS полезны как для взлета, так и для посадки, чтобы предотвратить выезд на взлетно-посадочную полосу. Так что они, как правило, более приемлемы экономически. На сайте есть несколько вопросов об EMAS . Однако EMAS и аналогичная тормозная система не являются полной гарантией безопасной остановки, самолет все еще должен катиться по прямой, чтобы добраться до них.

Для событий, которые оценены и признаны очень маловероятными, нет конкретного решения, кроме предотвращения, разумного суждения экипажа и навыков управления непредвиденными обстоятельствами. Это ничем не отличается от других доменов.

Что будет делать экипаж? Они будут тормозить всеми возможными способами и использовать свои навыки либо для поддержания самолета на взлетно-посадочной полосе, либо на рулежной дорожке, либо для всего, что они могут сделать.

@Bianfable подробно описал некоторые рекомендации, доступные в его ответе .

В этом сценарии многие элементы были ожидаемы, случайные примеры:

• Реверсоры тяги не будут работать, но демонстрация самолета для сертификации требует торможения без реверсоров.

• Тормоза, вероятно, будут чрезмерно востребованы, и, возможно, может начаться пожар. Сертификация самолета требует, чтобы этот огонь был локализован в колесе в течение 5 минут, времени, за которое пожарные могут получить доступ к разбившемуся самолету.

• Шины не должны взрываться, а сдуваться.

Вопрос: Что делать дальше?

Я не знаю ни одной опубликованной процедуры, которая была бы написана в ожидании маловероятного сценария отказа двух двигателей в вопросе OP. Но, на мой взгляд, разумными были бы следующие действия:

Таким образом, рычаги должны быть закрыты, автоматические дроссели отключены, применить максимальное торможение (или, если установлен RTO автоматического торможения, убедиться, что он работает правильно), убедиться, что все спойлеры/скоростные тормоза полностью развернуты, применить максимальную реверсивную тягу (для любого потенциального преимущества остаточной реверсивной тяги во время работы двигателя). spool-down), прикажите кабине подготовиться к аварии и сообщите УВД, чтобы можно было инициировать аварийное реагирование.

Не пытайтесь управлять самолетом, который не может летать!

То, что поднимается, должно опускаться . «Спуск» будет очень плохим и произойдет, вероятно, с разрушительной вертикальной скоростью и определенно в месте, не предназначенном для этой цели.

Как говорит мой учитель боевых искусств о падении... ты уже на земле . Так и катящийся самолет. Хотя вы, возможно, не сможете остановиться на длине взлетно-посадочной полосы, ваша энергия столкновения будет намного ниже к тому времени, когда вы исчерпаете оставшуюся полосу, потому что вы использовали оставшуюся полосу для максимального торможения.

И большинство взлетно-посадочных полос были спроектированы для безудержного выбега, с разрушаемыми вещами, такими как «отрывные» огни и антенны (большой опыт, перенятый с проектирования шоссе) внутри ограждения ... и сервитутами снаружи ограждения, чтобы не строить жесткие вещи . вдоль продолженной осевой линии взлетно-посадочной полосы.

Если вы достигли скорости 88 миль в час, немедленно активируйте конденсатор потока и быстро выберите год.

Если оба двигателя вышли из строя, выбора нет. Ты не собираешься летать. Прервите немедленно, и вы в конце концов остановитесь... где-нибудь. Тормозите на полную мощность, убедитесь, что спойлеры срабатывают автоматически, когда вы переключаете питание на холостой ход.

У реверсоров тяги не будет тяги для реверса. Можно утверждать/спорить, что их развертывание может создать минимальное сопротивление/отменить любую остаточную тягу, пока двигатели крутятся вниз.

Что еще можно сделать? Следуйте процедурам прерванного взлета и надейтесь, черт возьми, что сможете остановиться на оставшейся полосе.