Что произойдет, если вы превысите максимальную скорость на C172?

Можно, но придется жить с последствиями. Есть несколько вещей, которые могут произойти:

• В зависимости от вертикальных порывов впереди вы можете даже не приблизиться к v$_{NE}$. Существует еще одно ограничение скорости для порывистых погодных условий, которое называется v .$_B$, а превышение этого значения может привести к перенапряжению конструкции крыла. Идти выше v$_B$будет перегружать крылья при порыве ветра более 50 фут/с и более 25 фут/с при полете выше v$_D$. Точные значения можно найти на диаграмме огибающей полета в руководстве по летной эксплуатации.
• В безветренный день можно летать v$_{NE}$и даже немного быстрее, но как только вы будете летать достаточно быстро, флаттер станет очень вероятным. Обратите внимание, что флаттеру требуется некоторое начальное возбуждение , поэтому вы можете летать в диапазоне скоростей флаттера до того, как возникнет флаттер. Когда это произойдет, рулевые поверхности будут оторваны от их фитингов, что заставит самолет подняться. В этот момент крылья оторвутся.
• Двигатель C 172 недостаточно мощный, чтобы поддерживать горизонтальный полет на скорости v.$_{NE}$. Вам нужно погрузить самолет, что требует некоторой высоты. Поддержание скорости будет означать, что вы ныряете под землю, поэтому вам нужно вовремя выйти из пикирования.
• На действительно быстрых самолетах триммер по тангажу становится более тяжелым, когда самолет приближается к скорости звука. Вы не подвергаетесь такому риску в C 172, но более быстрые самолеты оказывались запертыми в пикировании, которое они не могли закончить .

Вы можете превысить никогда не превышать скорость$V_{NE}$, но это, скорее всего, приведет к повреждению конструкции. Из справочника FAA по знаниям пилотов :

$V_{NE}$— скорость, которую ни в коем случае нельзя превышать. Попытка полета на скорости выше этой может привести к повреждению или отказу конструкции.

Потому что выше этой воздушной скорости планер с большей вероятностью выйдет из строя.

Отказ, скорее всего, начнется с поверхностей управления, таких как элероны, руль высоты и закрылки, затем крылья и хвостовое оперение, вероятно, отделятся, что приведет к полному катастрофическому отказу.

Думать о$V_{NE}$как скорость, при которой структурная целостность планера не гарантируется.

Другими словами, нельзя гарантировать, что части планера, которые имеют решающее значение для управляемого полета, будут работать так, как задумано.

Существуют как аэродинамические, так и конструктивные причины для Vne. Это влияет на управляемость самолета (конкретные воздействия на конкретную марку и модель, проконсультируйтесь с производителем, и, возможно, они поделятся своими результатами испытаний), и вы можете столкнуться с трудностями с полномочиями управления (ваша способность перемещать управляющие поверхности), потоком воздуха (например, Аэродинамический профиль Clark-Y рассчитан на грузоподъемность гораздо больше, чем на скорость), и вы можете превысить конструктивные ограничения компонентов самолета (поверхности управления, лонжероны крыла, лобовое стекло, шасси). Работа над Vne теперь ставит вас в роль де-факто летчика-испытателя, и любой ущерб, который вы нанесете своему самолету, может проявиться в том же полете или много часов спустя, когда результаты нагрузок, которые вы вызвали на планер или тросы, шкивы и т. д.

Ответ зависит от того, насколько вы превышаете В_не. У меня нет информации для этого конкретного самолета передо мной, поэтому я не могу сказать, что произойдет на конкретной скорости полета. Cessna потратила много денег и времени на разработку и летные испытания, чтобы получить максимальную скорость полета (V_ne). В расчетную и проверенную скорость встроен коэффициент безопасности. Одна ситуация — это горизонтальный полет на большой высоте, а затем резкое пикирование. Это может привести к превышению скорости. Одной из первых проблем, возникающих в результате превышения скорости, станет вибрация рулей и органов управления. Вероятность потери пилотом управления из-за механической неисправности или усталости металла будет возрастать экспоненциально, как и скорость полета. C172 имеет аэродинамический профиль, рассчитанный на низкую скорость. В зависимости от конкретного самолета и нагрузки это может немного отличаться,
С его прямой конструкцией крыла с большой подъемной силой аэродинамический профиль может фактически полностью потерять подъемную силу на очень высокой скорости полета. По мере увеличения воздушной скорости, выше V_ne, корабль в основном начнет разрываться и распадаться.

Как указано в другом ответе, стандартный двигатель C172 недостаточно мощен, чтобы поддерживать Vne в горизонтальном полете. Установление различных скоростей является частью процесса сертификации самолета и обычно включает запас прочности от 10 до 15 процентов, и существует множество факторов, влияющих на определение этих значений. Например, у меня есть Beachcraft Baron и одной из важных скоростей является Vr или V Rotate. Дело не в том, что самолет не может взлететь на более низкой скорости, просто если у вас произошел критический отказ двигателя на взлетной мощности и более низкой скорости, у вас недостаточно полномочий для компенсации. Есть много факторов, влияющих на эти цифры, и структурная целостность — лишь один из них.

Чтобы добавить к предыдущим ответам, Vne обычно устанавливается при почти идеальных условиях, поэтому упомянутые выше 10% - 15% действительно становятся ничем, если есть воздушные карманы или другие явления, обычно не имеющие значения, не говоря уже о незначительной усталости или дефектах кожи, следовательно, как название подразумевает, никогда не превышайте эту скорость на стандартных самолетах.