Почему не рекомендуется держать нос самолета А320 после приземления?

Недавно инструктор в моей авиакомпании сказал мне, что на А320, если мы поднимем нос после приземления основного шасси, то логика законов управления полетом запомнит это положение по тангажу через 5 секунд и будет удерживать его там. Кто-нибудь может внести ясность в этот вопрос? Я прочитал FCTM и знаю, что это не рекомендуемая процедура.

Ответы (2)

В режиме полета ручка управляет перегрузкой. Это означает, что будет невозможно развернуть самолет, потому что, когда вы тянете ручку, вы будете управлять положительной перегрузкой.

Из-за этого у Airbus есть режим вспышки, который активируется на высоте 50 футов по прямой. На 50' угол тангажа сохраняется (запоминается). На 30 футах самолет командует опустить нос на 2° (это занимает 8 секунд). Пилот мягко противодействовал этому, оттягивая назад, что приводило к приятному всплеску и не увеличивало автоматическую тягу.

Если пилот не парил слишком долго (а не должен), самолет приземлится до истечения 8 секунд, что еще больше избавляет от необходимости толкать ручку вперед, чтобы удерживать переднее шасси на месте.

Логика возвращается в наземный режим, когда выполняются два условия: на земле в течение 5 секунд и при угле тангажа <2,5°.

Если прошло 5 секунд, а нос по-прежнему +2,5°, логика останется в режиме факела и THS не сбросится на 0°. Шаг вернется к установленному на 50 футов. Поскольку самолет продолжает замедляться, это может привести к резкому удару носовой стойки шасси или удару хвостовой части в зависимости от сохраненного угла тангажа и любых порывов ветра (что-то вроде этой забавной телевизионной рекламы ).

введите описание изображения здесь

Я рекомендую вам ознакомиться с Руководством по эксплуатации летного экипажа (FCOM) вашей компании и не использовать Интернет для полета. Если вашему инструктору не нравится слишком много вопросов «почему» во время занятий, вы можете попробовать задать их после занятий. Когда вы получите ответы, попробуйте проверить их в FCOM.

Некоторые компании, использующие экстремальные подходы , имеют собственную логику, установленную Airbus. Так что установленная логика может отличаться.

Это довольно интересно. Есть ли у самолетов Боинга с дистанционным управлением, таких как 777/787, аналогичная логика обнаружения ракеты / земли?
@shortstheory - Хороший вопрос. Я думаю, вам стоит спросить об этом на сайте . Боинг называет это «компенсацией посадочной ракеты». Но Boeing и Airbus используют разную логику управления по проводам, поэтому они похожи только по функциям, а не по исполнению. Основное отличие состоит в том, что Боинг использует режим автоматического замедления тяги .
Я согласен, что это довольно интересно. Я сбит с толку (очевидно, преднамеренным) поведением, связанным с приземлением. Зачем нужен простой механизм для удара по переднему шасси / хвосту? Есть ли какая-либо первостепенная польза от запоминания углов тангажа 50 и 30 футов? Почему бы не позволить пилоту управлять сигнальной ракетой, как на Цесснах? (Кроме того, что такое FCOM?)
Привет, @wallyk. Далеко не просто сломать нос и хвост. Я не припомню, чтобы подобное происходило. FCOM — руководство по эксплуатации для летного экипажа. В новых самолетах используется электродистанционная система управления, поэтому они не такие, как Cessna. Вы упоминаете много моментов, поэтому я рекомендую задавать отдельные вопросы на сайте (если не уверены, присоединяйтесь к чату). Не существует угла тангажа, который сохраняется на уровне 30 футов. Вот хорошее начало .
@Neil_UK Учитывая огромное количество находящихся в эксплуатации самолетов A320 (было построено 7600, включая A318/9/21) и количество посадок, которые они успешно выполняют каждый день, я бы сделал вывод, что элементы управления довольно интуитивно понятны. В частности, активация режима расширения вызывает оттягивание ручки назад, чтобы поднять нос (как, я полагаю, и следовало ожидать), и после приземления, естественно, хотелось бы поставить носовые колеса на землю. Таким образом, хотя описание звучит сложно, кажется, что программное обеспечение заставляет джойстик вести себя именно так, как ожидает пилот, даже если он не знает самолет.
@ ymb1, самая большая разница в том, что Boeing эмулирует механическое управление в пределах диапазона полета, в то время как Airbus использует законы полета для автоматической обрезки. Автоматический режим тяги-замедления по сравнению с этим — довольно мелкая деталь.
Я не думаю, что закон о вспышках так работает.
@anasmaaz ваш ответ не ответил на вопрос «почему» на мой вопрос. В основном я хочу знать, почему Airbus не рекомендует его. Они только заявляют, что это неэффективно. Аспект хвостового удара хорошо изучен.
Где написано, что это неэффективно?
И вы говорили о том, что ваш инструктор сказал что-то совершенно неправильное. Я должен был обратиться к этому.
@anasmaaz ясно говорит об этом в FCTM. Как на картинке, которую вы разместили, там тоже это написано 😅
В нем говорится, что использование носовой части для увеличения лобового сопротивления неэффективно. Не о том, чтобы держать нос высоко, чтобы не дать ему удариться о взлетно-посадочную полосу.
@anasmaaz лучше всего обсудить это в открытом чате?

Я не думаю, что то, что сказал ваш инструктор, правда. Режим вспышки активируется на высоте радиовысотомера 50 футов, когда автоматическая обрезка отменяется, а положение по тангажу запоминается компьютерами Elevator Eileron (ELAC). На высоте 30 футов запомненное положение используется в качестве эталона для опускания носа на 2 градуса в течение 8 секунд. Закон о вспышках необходим для того, чтобы дать пилотам возможность испытать обычную вспышку. Поскольку самолеты Airbus стабильны по тангажу, если нет закона о выравнивании, то каждый раз, когда вы увеличиваете тангаж для выравнивания, будет поддерживаться это положение по тангажу, и не будет нормальной скорости снижения (визуальная помощь для начала выравнивания), которую вы видите, когда вы попробуйте посадить самолет, не летающий по проводам. Режим факела меняется на наземный,когда угол тангажа самолета составляет менее 2,5 градусов, а самолет находится на земле более 5 секунд.

Длительное положение носа вверх не заставит компьютеры запомнить какое-либо положение по высоте. Режим вспышки выполняется с запоминанием положения на высоте 50 футов, и компьютеры также не применяют наклон носа вниз, как это делается с ним с точки, когда самолет проходит 30 футов, и 8-секундный обратный отсчет окончен. Единственное, что произойдет, это то, что самолет не войдет в наземный режим, а останется в режиме выравнивания, а триммерный горизонтальный стабилизатор (THS) не будет обнулен. Поскольку режим факела представляет собой прямую связь рукоятки с рулем высоты, руль высоты перемещается с соответствующим запросом рукояти. Таким образом, если вы потянете ручку назад, руль высоты поднимется вверх, а угол тангажа увеличится в зависимости от уровня энергии самолета.

Самолет FCTM рекомендует пилотам плавно выводить носовое колесо на взлетно-посадочную полосу. Говорит лети , а не падай. После того, как основные колеса коснутся земли, вы должны попытаться удержать переднее колесо и медленно коснуться им взлетно-посадочной полосы. Я видел, как нос был наклонен вверх более чем на 5 секунд, и делал это сам, потому что, если вы отпустите нос слишком быстро, он имеет тенденцию довольно сильно ударяться о землю. В этих ситуациях самолет всегда вел себя нормально, как и ожидалось. Но да, важно не переусердствовать, так как это может привести к удару хвостом. Это единственная опасность, связанная с этим. Таким образом, вы должны правильно модулировать входные сигналы увеличения тангажа, чтобы удерживать нос после приземления.

A320 ФКТМ

введите описание изображения здесь

Привет Анас. RE "Поскольку режим вспышки - это прямое отношение палки к лифту...": Боюсь, это неправильно; в режиме факела отклонение ручки управления определяет угол тангажа, как объясняет Airbus здесь (PDF; airbus.com).
@ ymb1 В руководстве моей авиакомпании к A320, предоставленном Airbus, говорится: «Режим Flare — это, по сути, прямое отношение ручки к рулю высоты (с некоторым демпфированием, обеспечиваемым коэффициентом нагрузки и обратной связью по скорости тангажа).
Даже в обычном самолете, с прямой рукояткой управления относительно поверхности управления, вы, по сути, управляете тангажом по продольной оси. Итак, то, что было написано в первой статье о безопасности, не является неверным. Просто формулируется иначе. В первой статье о безопасности говорится: «Отклонение боковой ручки по тангажу соответствует заданному положению по тангажу».
Обновленный закон (второй график) показывает дополнительную логику, основанную на частоте тангажа. Однако, следуя основному объяснению FCOM, я не понимаю вашей точки зрения (или того, как различаются наши ответы), когда вы заявили: «Я не думаю, что закон о вспышках работает так». Если режим блика не переключен, и нет больше искусственного опущения носа, и THS не сбрасывается, это может привести к удару хвостом / удару NLG.
С чего бы захлопнуться. Я уже давно летаю на А320. Я держал нос поднятым после приземления более 5 секунд и никогда не замечал изменений в поведении самолета. Как вы думаете, нормальные самолеты садятся тогда? Их THS не сбрасывается автоматически. Приводит ли это к удару хвостом? Пилоту приходится придерживать нос, чтобы он не захлопнулся. Вспышка в самолетах Airbus очень и очень традиционна.
Еще одна вещь, о которой следует помнить, это то, что когда мы вспыхиваем, тяга снижается до холостого хода, а скорость снижается. Нос самолета, естественно, пытается опуститься, и вы его держите. Даже если пройдет 5 секунд и если угол носа больше 2,5 градусов, закон вспышки не сработает, как это было на 50 футах. И как компьютеры собираются задирать нос самолета, у которого нет энергии (тяга праздный).
Что нужно для активации закона вспышки? Высота радиовысотомера 50 футов. На 50 футах он запоминает тангаж, а на 30 футах выдает небольшой тангаж вниз. Даже если дрон не перейдет в наземный режим, закон факела не активируется повторно, как это было на высоте 50 футов.
RE «закон вспышки не сработает, как на 50 футах»: я никогда не говорил, что это произойдет; Я же написал, "логика останется в режиме вспышки". С учетом того, как работает закон палки / шага, слишком долгое оттягивание назад будет противодействовать окончанию искусственного ND, когда его продолжительность истекла (реверсия шага); столкнуться с порывом ветра, и может произойти удар NLG или удар хвостом (закон был обновлен, чтобы смягчить последнее). RE другие самолеты, у которых нет команды ND. Я надеюсь, по крайней мере, это проясняет то, что я написал. Нет никаких разногласий с полетом носом вниз.
Почему не рекомендуется держать нос самолета А320 после приземления?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v