Что управляет входом руля направления в нормальном законе в A320?

Я понимаю из документации , что по нормальному закону нажатие педали не обязательно для поддержания скоординированного полета. Просто сказано, что использовать педали не обязательно. Далее в документации сказано, что закон для оси рыскания либо нормальный, либо попеременный, либо прямой (в зависимости от условия). Для нормального закона реализованы автоматические функции (демпфирование рыскания, согласованный полет). Что происходит, когда пилот дает ненейтральную команду на педали? Такая информация хорошо задокументирована для управления тангажем и креном (управление коэффициентом нагрузки и скоростью крена), но не для рыскания.

В документации к A380 говорится, что «отклонение педали приводит к пропорциональному боковому скольжению и углу крена». Я не нашел такой точности для A320, но кажется разумным предположить, что педали управляют углом бокового скольжения.

В обычном и альтернативном законе на A320 педали вызывают боковое скольжение? Если нет, то что они приказывают?

Комментарий, а не ответ - я не совсем уверен. Я думаю, что на любом Airbus до A380 педаль руля напрямую управляет отклонением поверхности руля (т.е. прямой закон). Если вы посмотрите на самолет спереди, вы заметите, что у A380 и A350 есть бета-лопасти (датчики бокового скольжения), которые необходимы, если вы хотите реализовать контур управления боковым скольжением. У более ранних типов Airbus этого нет, поэтому не может быть закона контроля бокового скольжения (но что у них на самом деле есть, я не уверен, как я уже сказал).
@CptReynolds Я вижу противоречивые источники о том, как бета воспринимается на A320. Один из источников отмечает, что у A320 угол атаки 3 расположен под углом к ​​горизонтальной плоскости самолета. Таким образом, сравнивая AOA3 с двумя другими датчиками AOA, которые находятся на самолете, вы можете получить бета-версию. В другой статье говорится, что бета происходит от поперечного ускорения, то есть мяча в трубе. Обратите внимание, что бета отображается на PFD в виде разделенного треугольника, поэтому определение бета определенно присутствует.
@user71659 user71659 Разве разделенный треугольник не просто боковое ускорение (мяч в трубе), которое связано, но не равно бета?
@CptReynolds Нет. Из FCOM: «Этот трапециевидный индекс перемещается ниже индекса крена. На земле он представляет собой поперечное ускорение самолета. В полете он показывает боковое скольжение (по расчетам FAC) » .

Ответы (2)

Ты прав. На всех самолетах Airbus FBW педали руля направления обычно контролируют угол бокового скольжения, бета. Источник см. в этой презентации , слайды 3, 5-6.

Следует отметить, что на моделях до A345/A346 педали руля направления механически связаны с рулем направления. Однако система FBW добавляет дополнительный вход через сервоприводы демпфера рыскания, чтобы привести руль направления в положение, требуемое контурами управления FBW.

Дополнительную информацию можно найти в Advances In Aircraft Flight Control , MB Tischer, стр. 90:

Наконец, было решено, что педали руля направления будут управлять комбинацией бокового скольжения и угла крена, чтобы восстановить некоторые черты обычного поведения самолета.

На рисунке 5 показано, что команда руля направления представляет собой пропорциональное управление с запланированным усилением, основанное на боковом скольжении, скорости рыскания, скорости крена и угле крена. Планирование усиления основано на воздушной скорости и конфигурации большой подъемной силы.

Я думаю, что ваш источник на слайде 3 на самом деле показывает, что автоматическое управление рулем направления соответствует некоторому закону крена/бета, но «ручной» (педальный) ввод — это прямой ввод руля направления, добавленный к автоматическому отклонению руля направления?
@CptReynolds Я объяснил это в своем ответе. Как правило, действие педалей через механическое звено перемещает руль направления ближе к положению, которое требуется контурам управления FBW. Затем система FBW добавляет или вычитает остаток с помощью сервоприводов YD и механизма суммирования, чтобы получить положение руля направления, требуемое бета-законом. Таким образом, когда система FBW работает, руль находится под ее контролем, но когда система выходит из строя и перестает подавать входные данные, механическое звено имеет полный контроль.
извините, вам нужно изменить этот ответ. Хотя это специально не указано в документах, руль направления на A320 всегда находится в прямом положении: при полете с одним двигателем вам постоянно необходимо регулировать отклонение педали руля направления (и/или триммер руля направления) при любом изменении скорости или изменении тяги. Этого бы не произошло, если бы педали управляли углом бета.
@ Radu094 Смотрите мои ссылки. Я придерживаюсь этого ответа. В OEI у бета-команды недостаточно полномочий для асимметрии тяги, поэтому самолет входит в стабильный разворот.
Я прочитал ваши ссылки и ценю ваши усилия, но вывод неверен. Руль прямой. Я набираюсь на А320
@ Radu094 Итак, вы говорите, что один независимый ученый и один официальный источник Airbus ошибаются? Они говорят ровно то же самое. Авиакомпании специально не учат пилотов проектировать самолеты, чтобы избежать путаницы. Этому просто не учат, потому что это не влияет на работу самолета. Опять же, я настаиваю на своем ответе. Пилоты не авиационные инженеры.
Я говорю, что на самом деле летал на этой чертовой штуке, и мне приходилось поправлять руль направления каждый раз, когда менялась скорость или тяга. Но эй .. если у вас есть академические источники .. :-)
@ Radu094 Только что понял, что все ясно. Согласно цитируемой книге, Airbus использовал пропорциональное управление от бета до команды руля направления, что позволяет избежать таких проблем, как заводка интегратора. Поскольку интегрального члена нет, когда для установления идеального слежения необходима устойчивая команда руля направления, как в OEI, результатом будет установившаяся ошибка. Ваше заявленное поведение не противоречит заявленному дизайну системы.

Отклонение руля является результатом суммы двух воздействий: педалей и демпфера рыскания.

Координация поворота контролируется приводом демпфера рыскания и не имеет возврата к педалям. Поэтому во время поворота педали не двигаются.

Что происходит, когда пилот дает ненейтральную команду на педали?

Если пилот воздействует на педали во время поворота, действие демпфера рыскания будет автоматически уменьшено для поддержания правильной координации до тех пор, пока действие демпфера рыскания не будет отменено. Кроме того, во время разворота демпфер рыскания не будет делать обратную коррекцию, т. е. если действие пилота выходит за пределы требуемой величины для правильной координации.

В горизонтальном полете действие на педали аналогично действию на триммер руля направления.

Я не вижу, что ваш ответ добавляет к существующим. Пожалуйста, уточните эти моменты.
@Manu H, вопреки тому, что сказано в комментариях «Система FBW затем добавляет или вычитает .........., чтобы получить положение руля, требуемое бета-законом», если это было правда, никакого бокового скольжения не должно происходить, какое бы положение руля направления ни выбрали пилоты. В симуляторе во время поворота, если слегка нажать на руль во время поворота, поворот остается в центре, но за пределами положения избыточный ввод проявляется в боковом скольжении, таким образом, во время поворота привод демпфера рыскания добавляет недостающую величину, но если вход педалей чрезмерный, демпфер рыскания не уберет лишнее.
пожалуйста, разъясните это в ответе, а не в комментариях.
Что управляет входом руля направления в нормальном законе в A320?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v