Должны ли вертолеты летать, когда им не хватает мощности для вертикального набора высоты из-за влияния земли?

До определенной скорости, которая будет в РОХ, наибольшая потребляемая мощность приходится на висение вне экранного эффекта. Затем происходит зависание в условиях эффекта земли, и мощность, необходимая для полета вперед, является самой низкой и уменьшается до точки, в которой увеличение паразитного сопротивления начинает увеличивать требуемую мощность.

См. типичную кривую потребляемой мощности.

Из блога АОПА

Так что запаса мощности может не хватить для зависания ОГЭ, но достаточно для зависания ИГЭ.

Чтобы выполнить нормальный взлет (игнорируя множество побочных эффектов, таких как потребность в педали), поднимитесь на нормальную высоту зависания, примерно 2-3 фута, затем нажмите циклический вперед. Плавно увеличивайте общий, чтобы поддерживать высоту и позволять летательному аппарату разгоняться до нужного, поскольку увеличение общего увеличивает мощность, а тяга несущего винта теперь имеет переднюю горизонтальную составляющую. Поскольку значительная поступательная подъемная сила начинается примерно на 10 узлах, требуется снижение коллективного набора высоты, чтобы избежать раннего набора высоты. Вы не хотите подниматься с большим шагом и, следовательно, с большим сопротивлением, если двигатель заглохнет. Достигнув примерно 45 узлов, отпустите циклический регулятор, чтобы принять положение набора высоты. Самолет установится на скорости около 65 узлов.

Для выполнения «ползучего» взлета увеличьте массу, чтобы стать легкой на полозьях. Мягкое давление вперед на циклический привод приведет к скольжению по земле. Когда начнется поступательный подъем, приложите небольшое обратное давление, чтобы осторожно подняться на высоту примерно 1-2 фута, чтобы сохранить максимальный эффект земли и продолжить ускорение. Подождите, пока не будет достигнута скорость 45 узлов, и вперед. Во время этого маневра коллектив остается на месте до тех пор, пока не установится в наборе высоты, за исключением небольших корректировок, необходимых для поддержания постоянной высоты во время ползучести.

Я не уверен, что это сертификационное требование, но каждый вертолет, на котором я летал, способен безопасно летать, когда запаса мощности недостаточно для зависания НГЭ, и большинство вертолетов, на которых я летал, имеют слабую сторону (R22, B206, B206L, S300, Enstrom 280), так что я думаю, что все вертолеты могут это делать.

Я проверил несколько сертификатов типа и ничего не вижу о ползучем взлете. Я достаточно уверен, что применимы только ограничения для RPM, MAP, крутящего момента, N1, N2, температуры и т. д. Если вы не превышаете их и соответствуете POH, то не имеет значения, как вы подняться в воздух. Как видно из кривой потребляемой мощности, мощность, необходимая для полета вперед, намного ниже, чем для зависания.

Я скопировал в ваш комментарий:

Я понимаю, что вертикальный набор высоты — это не зависание, но и не «полет» в том же смысле, что поступательный полет добавляет подъемную силу. Положительный вертикальный набор высоты без эффекта земли, как я понял, самое сложное, что может сделать вертолет. Максимальная скорость набора высоты в таком положении кажется чем-то, для чего у вас есть диаграммы, но я даже не знаю термина или аббревиатуры для этого.

Из-за поступательной подъемной силы вертолету требуется меньше энергии для набора высоты при полете вперед, чем для зависания, в условиях влияния земли или вне его. Наибольшая потребность в мощности возникает при висении в ОГЭ, а увеличение высоты висения требует еще большей мощности, так что да, подъем по вертикали в ОГЭ требует больше энергии, чем в любом другом режиме. Для этого нет графика или термина, о котором я знаю, просто потому, что вы не должны этого делать, и POH подробно расскажет об ограничениях, не в последнюю очередь, о «мертвецах» или избегайте кривой.

http://flyinghelicoptersinalaska.blogspot.co.uk/2010/04/why-dont-helicopters-go-straight-up-and.html

Единственный раз, когда вы должны когда-либо подниматься вертикально («взлет с высоты»), это когда вы работаете в ограниченном пространстве, когда невозможно выбраться, не расчистив деревья, стены или что-то еще. Некоторые профессионалы делают это постоянно, например, проверяют/ремонтируют линии электропередач, ведут журналы и т. д., но они принимают на себя риск работы за пределами ограничений и имеют соответствующую сертификацию и страховку.

Кривая уклонения показывает комбинации высоты и скорости, на которых летчики-испытатели (т.е. лучшие) продемонстрировали, что безопасная посадка возможна при отказе двигателя. Вы не должны летать в заштрихованной зоне, чтобы вы могли видеть (и эта схема одинакова для всех вертолетов), что никогда не следует использовать взлет с высоты, если нет альтернативы, и только тогда, в течение как можно более короткого времени. Вхождение в высокое висение, скажем, 50 футов, или продолжение вертикального набора высоты НГЭ запрещено в силу того, что оно находится в заштрихованной области (областях) диаграммы.

Вертолеты не всегда интуитивно понятны. Многих удивляет тот факт, что для лазания требуется меньше энергии, чем для зависания, и чем быстрее вы движетесь (до того момента, когда резко возрастает паразитная мощность), тем меньше энергии требуется. Представьте себе автомобиль, которому требуется меньше энергии, чтобы разгоняться и ехать быстрее!