Есть ли исследования, показывающие, что правила крейсерской высоты по ПВП повышают безопасность?

В США 14 CFR 91.159 предписывает крейсерскую высоту для горизонтального полета по ПВП:

  • (a) При эксплуатации ниже 18 000 футов над уровнем моря и

    • (1) При магнитном курсе от нуля градусов до 179 градусов любая нечетная тысяча футов высоты над уровнем моря + 500 футов (например, 3500, 5500 или 7500); или

    • (2) При магнитном курсе от 180 до 359 градусов любая высота над уровнем моря, равная тысяче футов + 500 футов (например, 4500, 6500 или 8500).

Другими словами, самолеты, летящие в основном на восток, используют один набор высот, а самолеты, летящие в основном на запад, используют другой набор высот.

Теперь не очевидно, что эти правила являются наилучшими из возможных правил для крейсерских высот полета по ПВП. Некоторыми альтернативами могут быть:

  • Правил крейсерской высоты вообще нет. Все полеты по ПВП выбирают крейсерскую высоту произвольно.
  • Крейсерские высоты по ПВП задаются блоками, а не отдельными высотами. Например, самолеты, летящие в восточном направлении, обычно курсируют с 3200 до 3800 или с 5200 до 5800 и так далее.
  • Крейсерские высоты задаются таким образом, что самолетам с разными курсами всегда присваиваются разные крейсерские высоты. Например, требуется, чтобы самолет совершал крейсерский полет на такой высоте, чтобы стрелка 100-футового высотомера указывала в том же направлении, что и «N» на указателе курса.

В статье Википедии «Парадокс навигации» упоминается несколько статей, в которых говорится, что случайная крейсерская высота приведет к меньшему количеству столкновений в воздухе, чем крейсерская высота по ПВП, предписанная правилами.

Есть ли какие-либо исследования, показывающие, что текущие правила крейсерской высоты по ПВП действительно повышают безопасность? Другими словами, есть ли какие-либо исследования, в которых текущие правила сравниваются хотя бы с одной альтернативой и показывают, что текущие правила лучше?

(Конкретные правила, которые я упомянул, являются правилами FAA США, но меня также интересуют исследования правил крейсерской высоты по ПВП в других странах.)

Я думаю, что большинство столкновений в воздухе (по крайней мере, с самолетами АОН) происходят на малых высотах, в ясные дни и вокруг достопримечательностей (аэропорты, VOR или другие ориентиры), которые находятся ниже высоты правила 91,159. Это происходит на "случайных" высотах...
В исследовательских целях Великобритания (и другие европейские страны?) использовали правило квадрантов, где курс 00-89 был нечетной тысячей футов (5000), hdg 90-179 был нечетным + 500 (5500), 180-269 четным. -тысячи (6000), а 270-359 было даже+500 (6500). Они перешли на правило полушария, используемое остальным миром (?) пару лет назад. Может быть, исследование показало, что это безопаснее? Или, может быть, исследование показало, что «одно и то же везде» безопаснее, чем определенные правила. {пожимает плечами}
Я всегда предполагал, что высоты ПВП нужны просто для того, чтобы они не мешали движению ППП. Если есть самолет VFR, который диспетчер не может видеть, они бы предпочли, чтобы он не находился на той же высоте, если только он не поднимается/снижается.
@TomMcW Это, вероятно, оправдывает +500, но не правило четного/нечетного.
Всякий раз, когда FAA предлагает правило, они излагают свое обоснование в уведомлении, опубликованном в Федеральном реестре. Проблема с 91.159 заключается в том, что он был создан практически с той же формулировкой, что и сегодня (по крайней мере, для воздушного пространства ниже 18000 футов) в первой версии Части 91, опубликованной в 1963 году. старая версия Правил гражданской авиации (CAR) без дополнительных комментариев. Поэтому вам нужно найти старую ссылку CAR и соответствующую публикацию Федерального реестра. Эти записи нелегко найти.
Вы, вероятно, могли бы исследовать это самостоятельно с помощью базы данных несчастных случаев NTSB. Но вам нужно выяснить, как классифицировать несчастные случаи на авиационные и другие, затем просмотреть их, чтобы определить, какие из них могут быть вызваны конфликтом высоты, а затем подсчитать по годам. Работы много, но она хороша для студентов старших курсов. :)

Ответы (1)

Поиск в Scopus по (VFR OR 'Visual Flight Rules') AND safetyзаголовку/аннотации/ключевым словам дает две публикации (из 99 совпадений ), которые могут содержать информацию (или ссылки на другие источники) о характеристиках безопасности текущей системы ПВП с альтернативами.

Принзел и др. (2011 г.) - Управление интервалами в кабине экипажа и делегированное эшелонирование для эквивалентных визуальных операций

Развивающаяся концепция авиатранспортной системы следующего поколения. Эквивалентные визуальные операции (EVO) могут быть реализованы с использованием электронных средств, обеспечивающих достаточную видимость внешнего мира и другие необходимые данные о полете на дисплеях в кабине экипажа, которые обеспечивают безопасность, оперативный темп и правила визуального полета. (VFR) процедуры для любых погодных условий. Синтетические и усовершенствованные технологии систем полетного зрения являются критически важными технологиями для EVO. Текущие исследования оценивали концепции управления интервалами на основе кабины экипажа (FIM), интегрированные с дисплеями и технологиями Synthetic Vision и Enhanced Vision. Одна концепция включает делегированное эшелонирование в кабине экипажа, в котором летные экипажи были соединены с другим самолетом и отвечали за дистанцию ​​​​и поддержание дистанции от парного самолета, что называется «эквивалентным визуальным эшелонированием». Операция требовала от летных экипажей установления и поддержания «эквивалентного визуального контакта», а также выполнения ручной посадки в условиях плохой видимости. В документе описываются результаты оценки концепции делегированного эшелонирования EVO, включая нештатный сценарий, в котором головное воздушное судно не смогло соблюдать назначенное расстояние, что привело к потере эшелонирования.

Куинби (1980 г.) - Эксплуатационные требования авиации общего назначения на 1980-е гг.

В данной статье представлен обзор использования воздушного пространства и системы управления воздушным движением. Безопасность, пропускная способность и эффективность такого использования в соответствии с Правилами визуальных полетов (ППП) сравниваются с меняющимися ограничениями, налагаемыми полетами в соответствии с Правилами полетов по приборам (ППП). Рассмотрена концепция Электронных правил полетов (EFR), разработанная Тематической группой III по свободе воздушного пространства в процессе инициатив FAA 1978–79 E & D. Дальнейшее развитие получает потенциал экономии персонала управления воздушным движением и авиационного топлива. Отмечены перспективные направления для дальнейшего технического освоения. Документ завершается некоторыми соображениями о сосуществовании движения по ПВП, ППП и ППП в переходный период.

Есть ли исследования, показывающие, что правила крейсерской высоты по ПВП повышают безопасность?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v