Я не практик в области авиации, и мои знания в основном теоретические. Поэтому я был бы рад получить отзывы от практиков по следующей теме: Я читал об использовании самолетов в качестве метеодатчиков . Интересно, как эти потоковые данные датчиков в настоящее время используются пилотами? Проверяется ли оно на логическую непротиворечивость?
Более того, я думал о возможной применимости таких данных, и, на мой взгляд, они могли бы использоваться авиадиспетчерами для включения/отключения секторов воздушного пространства для свободной маршрутизации (прямого полета). Имеет ли это смысл с практической точки зрения? Эти данные можно было бы совместно использовать через общесистемное управление информацией между различными заинтересованными сторонами в авиации.
Да, такая система была бы полезна пилотам, УВД и метеорологам.
Пилотов очень беспокоят метеорологические явления, такие как обледенение и турбулентность (из соображений безопасности полета) и ветер на высоте (для целей планирования топлива). Отчеты пилотов о погодных условиях (PIREP) могут быть доставлены в УВД или летную службу для местного и дальнего распространения. Эта информация помогает другим пилотам избегать опасных условий и помогает синоптикам улучшать свои модели прогнозирования. Заявка 7110.65 2–6–2 PIREP включает примечание:
Обычные PIREP, указывающие на отсутствие прогнозируемых погодных условий, например, на отсутствие обледенения или турбулентности, также ценны для авиационных синоптиков и пилотов. Это особенно верно, когда неблагоприятные условия ожидаются или прогнозируются, но не развиваются или больше не существуют.
Прямая или периодическая потоковая передача сенсорной информации, уже имеющейся на более крупных авиалайнерах (в частности, состояние обледенения, температура наружного воздуха и скорость ветра, но могут быть установлены и другие датчики), избавила бы пилотов и диспетчеров от необходимости обсуждать регулярные PIREP по частоте и могла бы быть превратились в графические системы, которые автоматически отображают опасности. Delta использует вертикальные акселерометры на некоторых своих самолетах, чтобы автоматически сообщать о турбулентности в режиме реального времени и передавать эту информацию бортовым самолетам; очевидно, они видят в этом преимущество для бизнеса и не хотят им делиться, но систему можно расширить.
Я не знаю, будут ли затраты и сложность такой системы стоить преимуществ в реальном времени и прогнозирования.
«Потоковая передача» подразумевает постоянный поток данных таким образом, что доступная полоса пропускания большинства существующих бортовых систем передачи данных/связи не поддерживает. Не исключено направить такие датчики к интернет-соединению самолета, но нынешнее положение вещей гораздо больше основано на ACARS, который по сути является текстовым сообщением. Отправка сообщения каждые 10 минут при сильном ветре и температуре в любом случае является вполне адекватным решением для систем прогнозирования погоды.
Конечно, можно теоретически представить данные о ветре в реальном времени от каждого самолета к диспетчеру, чтобы он знал, какой эффект будет иметь ветер, когда он задает вектор или скорость для самолета, но ценность, которую нужно получить не все так здорово. Если каждому воздушному судну в заданном потоке прибытия были назначены одинаковые курс и указанная воздушная скорость, все они в конечном итоге будут делать одно и то же, даже если диспетчеру придется угадывать ветры на основе дельты относительно их наземного пути от назначенного ему. заголовок. (Скорости в любом случае никогда не совпадают: назначения даны в указанной воздушной скорости, но наблюдаются в путевой скорости, которая представляет собой истинную воздушную скорость +/- составляющую попутного / встречного ветра.)
Есть случай, когда было бы неплохо получить значения ветра от предыдущего самолета, и это при планировании снижения - знание фактического ветра от крейсерской высоты до 10 000 футов позволило бы достаточно умному FMC построить более эффективную систему холостого хода. путь спуска. Приятно иметь, но, вероятно, не такое улучшение по сравнению с текущим состоянием прогнозируемых ветров, чтобы оправдать большие инвестиции в технологии.
Точно так же знание того, какие ветры дуют на разных высотах, может лучше помочь принять решение, когда и следует ли подниматься на большую крейсерскую высоту. Сегодня это вопрос предполетного прогноза погоды и запроса УВД, есть ли у них какой-либо самолет на другой высоте, который может обеспечить PIREP ветра и езды. Опять же, приятно иметь, но только это.
Прогнозы погоды в США, генерируемые Национальной метеорологической службой, генерируются суперкомпьютером, работающим с американской моделью погоды в округе Колумбия. Этот прогноз отправляется на станции Национальной метеорологической службы по всей стране и сравнивается с местными наблюдениями. Поправки возвращаются в модель для следующего прогноза. NWS также выпускает аэростаты-радиозонды для сбора данных для модели. Третий источник данных для модели собирают авиалайнеры.
Современные транспортные самолеты теперь могут постоянно передавать данные эксплуатирующим их авиакомпаниям. Существует всемирная сеть наземных приемных станций УКВ и широкое покрытие SATCOM для передачи данных и голоса. Бортовые блоки управления связью используют навигационные данные для автоматической настройки региона, в котором они находятся, и выбирают наиболее эффективные средства связи для данных в зависимости от характера и приоритета данных. Настоящим ограничением является то, за что авиакомпания готова платить. Некоторые авиакомпании используют бортовые датчики для сбора данных о погоде, и у них есть контракт на продажу их NWS, предположительно для использования в модели.
В воздушном пространстве США в любой момент времени находятся тысячи самолетов. Я не знаю, сколько отправляют данные, но это отличный способ получить данные по всей стране на любом количестве высот.
минут